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Lancia Stratos HF
Histoire et
Caractéristiques
Stratosphérique
dans le vrai sens du terme : un voiture née pour gagner et caractérisée par
un nom (l’abréviation de stratosphère) voulu pour souligner son contenu
technologique très avancé. Avec une implantation mécanique d’avant garde
(grâce à son moteur transversal monté pratiquement en position centrale) et
un empattement réduit qui lui garantissent une maniabilité exceptionnelle,
la Stratos se présentait dès sa présentation comme la prétendante au titre
mondial des Rallyes. Le projet Stratos est caractérisé aux yeux de tous
comme étant une somme de talents, Bertone pour sa ligne, Ferrari pour son
moteur et Lancia pour cette mutualisation.
La
carrosserie, complètement en fibre, a été dessinée dans les ateliers Bertone
et s’inspire du prototype Stratos 0, du même designer et présenté au Salon
de Turin en 1970, où il suscita un vif intérêt. Cet exemplaire à la
conception scientifique avait une ligne profilée à ras de terre, avec le
pare brise avant en position quasi-horizontale. Il se dit que, lors de la
présentation officielle de la Stratos 0 au sein de la Casa Lancia, l’auto
fit son apparition dans la cour de l’usine avec Nuccio Bertone à son volant,
se faufilant sous la barrière de sécurité qui en délimitait l’entrée, ce qui
produisit un certain effet au sein de l’équipe d’ingénieurs qui assistait à
la scène. Ce fut cette particularité aérodynamique, profilée à l’extrême,
qui convainquit le nouveau responsable des départements sportifs et
commerciaux de Lancia, un certain Cesare Fiorio, que la Stratos serait la
remplaçante idéale de la Fulvia HF en compétition. Il communiqua cet
enthousiasme à Piero Ugo Gobbato, alors directeur général de Lancia, pour
mettre rapidement en production 400 voitures (nombre minimum nécessaire pour
l’homologation en Groupe 4). Le développement de l’auto fut confié aux
experts maison, Giampaola Dallara et Gianni Tonti, la finalisation de la
carrosserie de cette révolutionnaire berlinette resta entre les mains de
Bertone (qui comprenait dans son équipe le jeune Marcello Gandini) ; il ne
lui manquait plus qu’un moteur.
Lancia
disposait à l’époque de son V4 de la Fulvia HF 1600, que l’on retrouve
d’ailleurs sur la Stratos 0, mais qui avait déjà été poussé à son extrême.
Des propositions avec le moteur de la Flavia 2000 turbocompressé ou le V6 de
la Fiat 130 furent vite mises de coté. Gobbato et Fiorio avaient
immédiatement pensé que le V6 Ferrari, qui équipait déjà la Fiat Dino depuis
1966, aurait été parfait pour leur auto de course. Mais ils rencontrèrent
une vive opposition d’Enzo Ferrari. Gobbato dut en faire part à l’Avvocato
Gianni Agnelli, à la tête du Groupe Fiat, en appuyant sur le fait que, si
Ferrari continuait à s’opposer, il serait contraint de faire appel à
Maserati pour obtenir le moteur 3 litres de la Merak (en difficulté à
l’époque sous l’emprise de Citroën qui cherchait à tout prix à se défaire de
la maison au trident). L’accord était trouvé, Gobbato s’étant rendit
personnellement à Modena pour finaliser le partenariat avec Maserati. Bien
entendu, Maranello fut vite informée de la chose, et Enzo Ferrari, apprenant
que « ceux là », comme il aimait parler des hommes de chez Maserati, étaient
prêts à motoriser la Lancia Stratos, appela personnellement Gobbato pour lui
dire : « Je te les donne moi les moteurs ». Le tour était joué, Fiorio et
Gobbato se rendirent chez Ferrari pour conclure l’accord, et la Stratos
avait trouvé son moteur. Le V6 dit Dino de 2400 cc développait 192 cv à 7000
trs/min sur la version stradale de la Stratos. Les ingénieurs de chez Lancia
purent en tirer jusqu’à 300 cv à 8500 trs/min dans sa version la plus
évoluée en rallye, 580 cv à 9000 trs/min dans sa version turbocompressée (à
1,5 bar de pression sur banc d’essai – la version de course n’exploita « que
» 480 cv à 0,8 bar).
L’auto fut
immédiatement compétitive, et sa conception totalement novatrice cachait
encore de nombreux atouts. Son châssis tubulaire à structure monocoque
centrale, très ingénieux, permettait aux mécaniciens d’intervenir rapidement
en cas de problèmes grâce aux capots avant et arrière totalement amovibles
rendant les organes de l’auto rapidement accessibles. Autre révolution sur
la Stratos, sa monte pneumatique était différente entre l’avant et l’arrière
de l’auto, la monte la plus importante était disposée à l’arrière pour mieux
gérée la puissance du moteur, et des roues plus petites étaient disposées à
l’avant pour la rendre plus maniable.
La carrière
sportive de la Stratos débuta au Tour de Corse en 1972, où Sandro Munari dut
se retirer à cause de problèmes de suspension. Il fallut attendre 1973, au
rallye d’Espagne, pour fêter la première des nombreuses victoires que cette
Lancia allait récolter. Le premier titre mondial constructeur arriva en 1974
avec le moteur en configuration 2 soupapes par cylindre développant 275 cv à
7800 trs/min. De suite après le Montecarlo de 1975, la Stratos fut dotée
d’une culasse 24 soupapes, permettant au moteur Dino d’atteindre 300 cv à
8500 trs/min, octroyant à la marque deux titres constructeurs
supplémentaires. Malheureusement, après son succès triomphal lors du
Montecarlo de 1977, sa carrière et son fort potentiel furent mis de côté
suite à une décision du Groupe Fiat qui souhaitait privilégier la nouvelle
arrivée Fiat 131 Abarth aux retombées commerciales plus importantes. Claudio
Maglioli avait pourtant en préparation une Stratos extrême avec le moteur
huit cylindres de la Ferrari 308 GTB, développant près de 400 cv pour
démontrer que la Stratos était une vitrine sans concurrence possible du
savoir faire de la maison turinoise. L’accord avec Ferrari ne fut cette fois
jamais trouvé, laissant la Stratos terminer sa carrière rallystique en roues
libres jusqu’en 1982 (ce qui ne l’empêchera pas de remporter encore de
nombreuses victoires), laissant Fiat et sa 131 conquérir les titres
constructeurs en 1977, 1978 et 1980.
En
parallèle, et toujours dans un souci d’optimisation de sa Stratos, Lancia
continuait ses recherches et développements. Aussi, en 1974 à l’occasion du
Tour de France Auto, la Stratos se présenta avec son V6 turbocompressé,
portant sa puissance à 350 cv. Malheureusement sa participation fut remise
en cause par une chute depuis son transporteur. Elle refit une apparition
sous cette configuration au Giro d’Italia, mais elle manquait d’efficacité.
Une Stratos Turbo fut confiée à Carlo Facetti pour toute la saison 1975 du
championnat d’Europe des GT. Le but était de rentabiliser le coût de
fonctionnement de la Squadra Corse Lancia en multipliant les partenariats
(Marlboro et Alitalia conjointement). En décembre 1975, la mise au point des
V6 à turbocompresseur KKK fut plus aboutie pour obtenir 480 cv des moteurs
Dino. La Lancia Stratos Groupe 5 (championnat d’endurance pour véhicules de
tourismes modifiés) connut une saison peu glorieuse face aux Porsche
rivales. Deux exemplaires furent produits : le premier brûla pendant une
épreuve en Autriche, le second remporta le Giro d’Italia de 1976 avec
Facceti à son volant, puis fut cédée à un amateur suite à l’abandon de
Munari au Giro de 1977.
Durant toute
sa carrière sportive, la Stratos remporta, entre 1972 et 1982, 92 victoires
dans des épreuves internationales (dont 33 avec Bernard Darniche à son
volant), 3 titres mondiaux et 3 titres européens ; une auto avant-gardiste
qui, par sa conception, par sa ligne, sa sonorité et son palmarès, a marqué
une époque et le cœur de nombreux passionnés.
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