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  Les Autopsies de l'ICC        Lancia la saga  

 

 
 

"Elle semble venir tout droit de la stratosphère" s'exclame un employé de chez Bertone en 1970.

  


 

 
Le salon de Turin en Italie est toujours le siège d'importants dévoilements. En 1970, on y dévoila une spectaculaire berlinette biplace avec un moteur situé au centre, la Lancia Stratos. La Stratos était un prototype dessiné par l'équipe de Nuccio Bertone et son nom symbolisait "l'ascension vers la stratosphère". Le prototype dessiné par Marcello Gandini pour le 52ème salon de Turin fait en effet preuve d'un modernisme troublant. Son capot plongeant assure un aérodynamisme optimal tandis que son pare-brise inclinable permet d'accéder à un poste de pilotage avancé à la manière d'une Formule 1.
 


 
Le conducteur était positioné complètement à l'avant de la voiture.
Les dessinateurs ont probablement créé le premier exemplaire d'habitacle avancé sans même s'en rendre compte. De plus L'accès
à l'habitacle se faisait par une porte à l'avant qui se trouvait à être le parebrise.
 


 

Le design radical et futuriste fût le résultat d'intenses séances d'essais aérodinamiques en souflerie
afin de réduire au minimum le coefficient de résistance au vent. Le résultat finale ressemble plus à quelque chose qui serait sorti directement d'un film de science fiction qu'à une voiture.

 


 

 
Fiorio a été impressionné par la maquette de Bertone présentée au salon.Il convainquit
les responsables de Lancia de construire un véhicule spécifique pour se lancer dans le Championnat International des rallyes et non de partir d'un modèle existant.
Il crée ainsi un précédent en faisant construire une voiture pour la faire concourir et non pour la vendre!
 


 
Pour Lancia, le problème était d'arriver à construire ce modèle à un nombre suffisant d'exemplaire
(500 pour l'homologation) sans générer des coûts exorbitants, c'est à dire sans créer une chaine de montage spécifique et, d'autre part, sans dédier une équipe de techniciens pour effectuer les montages manuellement. Il résolurent ce problème en sous traitant la construction du chassis et de la carosserie en fibre de verre chez le concepteur du modèle, Bertone. L'assemblage final sera assuré chez Lancia.

Fiorio travailla avec Bertone sur la maquette avec nombre d'ingénieurs et une nouvelle maquette, roulante celle-ci, fut présentée au public à Turin en novembre 1971 : c'est la Stratos HF.
 

 
 


 
La Stratos est alors désignée comme la remplaçante de la Lancia Fulvia HF dominant le championnat du monde des rallyes. Elle possédait un moteur Lancia V4 1,6 l en position centrale arrière dans un chassis monocoque et tubulaire en acier avec un habillage en fibre de verre pour les portières et les capots avant et arrière. Toute la partie arrière, suspensions et moteur est complètement découvrable pour une accessibilité maximale. L'aérodynamique a été particulièrement soignée avec un nez très plongeant et
très pointu où sont logés les phares escamotables, le tout surmonté d'une verrière hémisphérique.
 


 
Le moteur présenté à Turin en 1971 est trop juste en puissance pour les ambitions de la voiture. Parallèlement, Enzo Ferrari ne désire plus continuer à produire la Dino 246 sous son nom car elle est équipée d'un moteur ne correspondant pas à la culture de la marque (les célèbres V12). Le moteur qui équipe cette voiture, un V6 2,4 litres 12 soupapes, a été dessiné par le propre fils d'Enzo Ferrari, Dino Ferrari, prématurément décédé en 1956.

FIAT le reprenant à son compte, ce moteur peut être implanté dans un autre modèle. Cesare Fiorio hérite ainsi du seul V6 Ferrari!
 
 


 
Cette voiture était l'arme fatale que le groupe FIAT entendait utiliser en rallye pour la saison 1971. La Stratos avait pour mission de succéder à la Fulvia qui ne pouvait désormais plus plus tenir tête aux Porsche 911 et aux Renault Alpine.
 
Le poids de la Dino étant jugé trop important et son empattement jugé trop long pour qu'elle puisse être compétitive, le groupe FIAT préféra partir d'une feuille blanche en concevant une toute nouvelle voiture.
Le châssis de la Stratos était construit à partir de tubes d'acier soudés les uns aux autres, ce qui procurait une grande rigidité à la voiture. Les portières et le toit étaient faits avec des tôles d'acier. Les capots avant et arrière étaient
réalisés en fibre de verre. Le tout permettait de combiner légèreté et rigidité puisque la Stratos ne pesait que 2000 livres.
Les freins à disques, aux 4 extrémités, assuraient le ralentissement. Ils ne disposaient pas de l'assistance servofreins, ce qui avait comme résultat qu'il fallait avoir un mollet musclé! Les jantes, en alliage léger, étaient fournies par la compagnie " Campagnolo ". Dotées d'un diamètre de 15po, elles s'appuyaient sur des " Pirelli P-7 ", de dimensions inconnues.
La suspension à quatre roues indépendantes complétait l'ensemble.

 

 
 


 
Le moteur de la Dino était robuste, avait fait ses preuves et, chose encore plus importante, il pouvait être développé pour être encore plus puissant. Une culasse à 24 soupapes y fut ajoutée et son taux de compression fut graduellement augmenté.
Officiellement, afin de ne pas offusquer les acheteurs de Dino, il ne produisait que 190 chevaux. La réalité était cependant tout autre. Le moteur de la Stratos produisit progressivement 245, 300 et finalement, 360 chevaux. Malheureusement, la version de route était commercialisée avec la version produisant 190 chevaux!

Une transmission à 5 vitesses complétait l'ensemble. La transmission de la version de route était entièrement synchronisée, tandis que celle de la version de rallye était non-synchronisée. La non-synchronisation de cette transmission s'explique par
le fait que les bagues de synchronisation ne pouvaient accepter la puissance phénoménale du moteur de rallye.
En plus d'atteindre 230 km/h, la Stratos de route pouvait effectuer le traditionnel 0-96 km/h (0-60 mi/h) en 6 secondes.
 
 


 

 
Annoncée en novembre 1972, la production "forcée" de la Stratos civile (baptisée "Stradale") ne commence que fin 1973.
Calquée sur le modèle de rallye, elle offre un châssis tubulaire, un empattement ultra-court (218 mm), une suspension réglable et le V6 Ferrari issu des Fiat Dino et Dino Ferrari. Avec 190 ch pour 900 kg, la "Stradale" pointe à 230 km/h.
Mais son caractère est inadaptée à un usage grand public. Plusieurs pays refusent d'ailleurs de l'homologuer. Fabriquées chez Bertone et assemblées par Lancia jusqu'en 1975, les Stratos de série ne seront pas toutes achevées. On parle aujourd'hui de 492 unités.
 


 
La Stratos remporta son premier succès en rallye, en Espagne l'année 1973 aux mains de Sandro Munari. D'autres triomphes s'ajoutèrent par la suite comme le célèbre R.A.C. de la Grande-Bretagne et la Targa Florio. Ces nombreuses victoires permirent à la Stratos de survoler outrageusement le championnat du monde des rallyes en remportant les éditions 1974, 1975 et enfin, 1976.
 


 

 
En 1977, le groupe FIAT préféra, pour des raisons de mise en marché, mettre l'emphase sur la FIAT 131.
Le déclin de la Stratos était dès lors inéluctable.
La FIAT 131 disputa l'intégralité du championnat du monde des rallyes 1977 tandis que la Stratos ne fut inscrite qu'à quelques rallyes. Comme pour prouver qu'elle était toujours compétente, la Stratos remporta quelques rallyes d'importance comme le rallye du Monte-Carlo.
La FIAT 131 remporta néanmoins le championnat du monde des rallyes 1977 et la Stratos prit le chemin de la semi-retraite. Elle remporta encore quelques victoires lors des années subséquentes aux mains de pilotes amateurs avant de prendre définitivement le chemin des musées.
 


 

 

 

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