LANCIA RALLY 037

Article tiré du site de la Squadra Beta, le club dédié à la Lancia Beta.

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Descendante directe des Lancia Beta Montecarlo Groupe 5 qui remportèrent les Championnats du Monde d'Endurance 1979, 1980 et 1981, la Lancia Rally "projet 037" est présentée à la fin du mois d'octobre 1981. Il ne s'agit encore que d'une version prototype en attente d'homologation, mais on peut néanmoins considérer que la Lancia 037 est historiquement la première "vraie" groupe B. Les plus récentes séances d'essais des prototypes portent sur l'évaluation des performances entre le compresseur et le turbo. Comme ce fut le cas lors de la précédente comparaison entre les Beta Montecarlo Groupe 5 : sur les pistes d'essais Fiat et Pirelli, l'avantage du chrono va au compresseur.

 Conforté dans ses choix par le bilan largement positif des différentes études préliminaires et en dépit du trouble causé par les performances des Audi Quattro, Cesare Fiorio opte pour une stricte deux-places, deux-roues motrices hyper légère, disposant d'une bonne accessibilité mécanique. Pourtant, face aux débuts prometteurs des Audi Quattro, nombreux sont ceux qui considèrent qu'il s'agit d'une option onéreuse et risquée, sachant qu il sera obligatoire de construire deux cents voitures identiques afin d'obtenir la fameuse homologation en groupe B. La Lancia Rally diffère complètement de la Beta Monte-Carlo de route, précédemment commercialisée ; cette berlinette conçue exclusivement pour la compétition, n'offre qu'un confort minimum ; le moteur est toujours le quatre cylindres double ACT dérivé de la Fiat 131 Abarth, non plus en position transversale comme sur la Beta Montecarlo mais longitudinale, afin de simplifier le travail des mécaniciens lors des assistances. La version groupe B débute en Sardaigne à l'occasion du rallye Costa Smeralda disputé au début du mois d'avril 1982. Cette épreuve est inscrite au championnat d'Europe, ce qui implique que les deux cents exemplaires de la version routière requis pour l'homologation sportive ont déjà été construits et soumis aux inspecteurs de la FISA.

D'emblée, l'observateur est frappé par la parfaite similitude entre les versions routière et compétition. Une démarche inverse de celle d'Audi qui s'engage en rallye avec des Quattro dérivées du modèle commercialisé en grande série tandis que la Lancia 037 est d'abord une voiture de compétition qui sera ensuite proposée à la vente.

Dessinée par les maîtres carrossiers de Pininfarina, la Rally 037 est fonctionnelle, extrêmement basse, une caractéristique qui a nécessité l'ajout de nombreuses protubérances, dont un volumineux aileron et deux bossages de toit destinés à faciliter le port du casque. Chaque détail a été pensé pour une efficacité maximale sans aucune concession d'ordre esthétique ou financier. Ainsi, la cellule centrale est constituée d'une structure monocoque en aluminium tandis que deux faux châssis tubulaires supportent les suspensions à l'avant puis le moteur et la transmission à l'arrière. L'ensemble, particulièrement compact, est recouvert d'une carrosserie en polyester entièrement démontable.

Mais l'élément le plus intéressant est bien évidemment le moteur, suralimenté par un compresseur qui développe 265 cv dans sa première version à carburateur double corps Weber. L'une des caractéristiques communes à tous les compresseurs volumétriques est de fournir une puissance régulière mais inférieure à celle procurée par un turbo et accessoirement d'émettre une sonorité métallique caractéristique.

Techniquement, le compresseur Abarth, d'une cylindrée de 1 130 cm3, est situé entre le carburateur et la culasse, ce qui signifie qu'il véhicule un mélange gazeux inflammable, contrairement au turbo qui ne véhicule que de l'air. Si le moteur dérive toujours du quatre cylindres double ACT de la Fiat 131 Abarth, la cylindrée atteint 1 995 cm3, soit l'équivalence théorique de 2 793 cm5 après correction obligatoirement appliquée aux moteurs surcomprimés.

Avec une puissance de 320 cv pour moins de 800 kg, la Lancia Rally devient un engin redoutable en "particulier sur terrain cassant où les suspensions à grand débattement seront des alliées précieuses. La première confrontation internationale (après les rallyes Costa-Smeralda et Isola d'Elba) a lieu à l'occasion du Tour de Corse 1982 où deux voitures sont confiées à Markku Alen et Attilio Bettega, qui sera victime d'une violente sortie de route qui mettra en évidence la fragilité de la 037 en cas de choc latéral. Cet accident, qui aurait pu avoir des conséquences dramatique, ne remettra cependant pas en cause le programme de développement : en effet, une seconde évolution de la Rally 037 apparaîtra au rallye de Madère. Les modifications sont nombreuses, dont les portes en Kevlar et surtout l'injection mécanique Bosch qui remplace le carburateur Weber, complétée d'une injection d'eau. Ces modifications sont essayées à l'occasion du Tour de France automobile patronné par Martini, où deux 037 sont confiées à Adartico Vudafieri et Jean-Louis Clarr. Les deux pilotes réaliseront plusieurs temps scratch puis seront retardés par d'inquiétants problèmes d'allumage. C'est à partir du rallye San Remo et surtout au RAC que les Lancia vont pouvoir exprimer leur potentiel face aux Audi Quattro, Alen terminant 4ème du classement général et surtout 1^er des groupes B, les Audi Quattro et Opel Ascona 400 évoluant encore en groupe 4.

Les problèmes de jeunesse qui concernaient surtout la fiabilité des moteurs et des transmissions, ainsi que la tenue de route, semblent avoir été résolus à la fin de la saison 1982. Des résultats qui confirment l'exactitude du raisonnement de Cesare Fiorio, la maturité des 037 coïncide parfaitement avec le véritable démarrage du groupe B, puisque la saison 1982 n'a constitué qu'une période de rodage.

Les Lancia de Rôhrl et Alen terminent aux deux premières places du rallye de Monte-Carlo 1983, ce qui signe le triomphe de l'équipe Lancia. Toutefois, l'absence de neige, lors de cette épreuve, avait favorisé la vélocité des italiennes. Le rallye du Portugal, troisième épreuve de la saison (Lancia n’a pas souhaité engager de voitures au rallye de Suède), constituera un match décisif sachant que le revêtement majoritairement en terre donnera de précieuses indications pour le reste de la saison. Contre toute attente, les Audi Quattro de Hannu Mikkola et de Michèle Mouton réalisent le doublé devant les Lancia de Rôhrl, Alen et Vudafieri. Comme l'équipe l'avait prévu, Lancia n'engage aucune voiture au rallye du Kenya remporté par l'Ascona 400 de Vatanen, mais les Audi Quattro, 2^ème et 3^ème, marquent de précieux points au Championnat.

Deuxième épreuve disputée à 100 % sur asphalte, le Tour de Corse 1983 s'achève sur un triplé des 037, la voiture semi-officielle de Vudafieri complétant les prestations de Alen, 1^er, et Rôhrl, 2^ème ; Andruet a été pour sa part contraint à l'abandon. Encore un doublé au rallye de l'Acropole où Rôhrl précède Alen : c'est la première victoire remportée sur un terrain traditionnellement cassant. Puis encore un triplé obtenu au rallye San Remo. La chance et la réussite semblent avoir définitivement tourné au bénéfice de l'équipe Lancia, d'autant plus que Walter Rôhrl remporte également le rallye de Nouvelle-Zélande où les trois Audi Quattro d'usine sont contraintes à l'abandon.

À ce point de la saison, Lancia est confortablement en tête du championnat du monde constructeurs - il faut attendre le rallye d'Argentine pour que les Audi remontent aux points en plaçant quatre voitures aux quatre premières places, avant de réaliser encore deux doublés à l'occasion du rallye des 1 000 Lacs et du RAC, les Lancia-Martini étant absentes lors de cette dernière confrontation. Arithmétiquement, les Audi seraient championnes du monde au terme des dix épreuves qualificatives mais seuls les huit meilleurs résultats sont pris en considération, ce qui a pour conséquence de sacrer l'équipe Lancia qui  remporte le Championnat du monde des rallyes 1983 avec seulement deux points d'avance sur Audi. Cette victoire sera la dernière d'une, voiture munie seulement de deux roues motrices. Nul doute qu'une page de l'histoire du sport automobile venait d'être tournée avec la fin prochaine d'une génération de voitures classiques dont les longues glissades enthousiasmaient le public.

Conformément au règlement du groupe B, Lancia engage à compter de la saison 1984 une troisième évolution de sa 037 qui débute au rallye Monte-Carlo. Par rapport à la version d'origine, on note quelques modifications de la carrosserie et surtout une élévation de la cylindrée qui passe à 2 111 cm3, soit la limite supérieure de la classe pour un poids inchangé. Ces quelques modifications semblent dérisoires face à la concurrence désormais forte de Renault, ponctuellement à celle de Peugeot, Toyota et Nissan, mais surtout Audi, qui termine la mise au point de la Sport Quattro.

En réalité on est déjà convaincu chez Lancia de l'intérêt de disposer d'une transmission intégrale et Giorgio Pianta, le responsable technique, fait construire en prévision de la saison 1985 une Trevi bimoteur dotée de 2x2 roues motrices. Cette situation de concurrence exacerbée qui constitue l'une des caractéristiques du groupe B est encore compliquée par le départ de Röhrl qui rejoint l'équipe Audi. Le trio infernal constitué Röhrl, Blomqvist et Mikkola réalise un superbe tir groupé pour le constructeur allemand à l'occasion d'un rallye Monte-Carlo particulièrement enneigé. Face à eux, la nouvelle équipe Lancia-Martini, constituée de Biasion, Alen et Bettega, ne peut que limiter les dégâts aux 5^ème, 6^ème et 8^ème places.

Le reste de la saison 1984 sera à l'image du rallye Monte-Carlo : à l’exception du Tour de Corse où Alen et Biasion réalisent le doublé, les Lancia 037 sont dominées non seulement par les Audi Quattro et Quattro Sport mais également par les Peugeot 205 T16, sans oublier la nouvelle Toyota Celica Turbo. Ces piètres résultats incitent Cesare Fiorio à tirer les conséquences de l’évolution rapide de la concurrence et à lancer l'étude d'une voiture de rallye disposant d'une transmission intégrale. Il s’agit de la Delta S4, dont la présentation officielle a lieu courant décembre 1984 mais qui ne sera pas homologuée avant l'année 1985 ; autant dire que les Rally 037 s'acheminent vers une fin de carrière mouvementée. Le seul aspect positif concerne l'engagement d'un jeune pilote bourré de talent : Henri Toivonen, le fils du célèbre Pauli, ancien vainqueur du rallye Monte-Carlo sur Citroën.

Malheureusement, les Rally 037 ne tiennent plus la comparaison face aux Audi Quattro Sport et Peugeot 205 Tl6 dont l'Évolution 2 est engagée à partir du Tour de Corse 1985 ; une compétition une fois de plus dramatique pour l'équipe Lancia, Attilio Bettega étant victime d'un accident mortel après que sa 037 ait heurté un arbre dans la 4^ème épreuve spéciale (Zerubia), Biasion et Alen se retirant immédiatement en signe de deuil. La meilleure performance de cette saison 1985 reviendra à Miki Biasion, 2^ème au rallye du Portugal avec une voiture semi-officielle (Jolly-Club), l'homologation de la Delta S4 étant synonyme de retraite officielle pour celles qui auront illustré une certaine conception du sport automobile basée sur la légèreté et la maniabilité.

Inversement, les Rally 037 connaîtront une meilleure réussite dans les championnats nationaux et même en championnat d’Europe avec les performances réalisées par Biasion, Vudafieri, Capone, Andruet, Darniche, Zanussi, Cerrato, Tabaton et même Clarr qui avait pu disposer d'une voiture d'usine lors du Tour de France automobile de 1982.

Les Lancia 037 officielles du Martini Racing seront engagées une dernière fois au Safari 1986, pilotées par Markku Alen et Miki Biasion, démontrant une certaine supériorité face aux quatre roues motrices grâce à quantité de modifications de détails dues des échecs précédents.

Données Techniques de la Lancia Rally 037 Stradale :

Moteur 4 cylindres en ligne de 1995cm3 à 16S et 2 ACT
84 mm x 90 mm
Compression 7.5:1
Double carburateurs Weber 40DCN et compresseur Roots "Volumex"
205 cv à 7000tr/min et 23,8 mkg à 5000trs/min

Dimensions L/l/h : 3915 mm /1850 mm /1245 mm
Empattement : 2440 mm
Voie av/ar : 1508 mm/1490 mm

Suspensions avants : double triangle avec amortisseurs télescopiques et ressorts coil springs
Suspensions arrières : double triangle avec deux amortisseurs télescopiques par roue et ressorts coil springs

Poids : 1170 kg

Jantes avants : 8 x 16 - arrières : 9 x 16
Pneus Pirelli P7 AV 205/55/16, AR 225/50/16

Vitesse maximale : 220km/h