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Autobianchi
Y10
En 1974, Lancia se voit confier la commercialisation
de l'Autobianchi A 112, puis le développement du modèle destiné à lui
succéder, en raison des affinités d'image que partagent ces deux Marques.
En mars 1985, à l'occasion du Salon de l'Automobile de Genève, la presse
spécialisée découvre la Y10, dont la mission n'était certes pas des plus
faciles : prendre la relève de l'Autobianchi A 112.
Il s'agit d'une voiture qui innove profondément les canons classiques de la
petite voiture élitiste, au travers de ses lignes cunéiformes tronquées, de
son révolutionnaire moteur F.I.R.E., de la forme en oméga du pont arrière
ainsi que de la couleur (quelle que soit la teinte de carrosserie, le hayon
arrière est toujours noir mat).
Un an après le lancement du nouveau modèle, Lancia propose la Y10 4WD, qui
se différencie de ses concurrentes par un système de traction intégrale à
commande électropneumatique et des roues arrière libres lors de
l'utilisation de la seule traction avant. Cette voiture innovante bénéficie
d'une campagne publicitaire tout aussi originale et inédite, axée sur le
thème de la "femme robot et la ville du futur".
Spot publicitaire
Dans l'histoire de la communication de la Y10, citons en particulier la
campagne "Y10 Elle plaît aux gens qui plaisent", particulièrement réussie.
Le fort impact, la grande visibilité et le souvenir mémorable de cette
campagne sont dus au fait d'avoir travaillé durant trois ans sur le même
schéma et le même message, en vue de stimuler la vision et l'écoute dès
l'arrivée d'un nouveau personnage témoin.
Spot publicitaire
Le film explicatif réalisé pour supporter la politique de lancement de la
Y10 est très intéressant. Pour souligner sa mission, la nouvelle voiture est
comparée à une Rolls Royce : la Y10 est une "citadine" de luxe élitiste, qui
évolue parfaitement en agglomération, tandis que la Rolls Royce est une
berline de luxe élitiste conçue pour les parcours extra-urbains et les longs
trajets.
Bien qu'équipée d'un moteur qui porte le logo Lancia, la Y10 est
commercialisée sous la marque Autobianchi en Italie, en France et au Japon.
Dans les autres pays d'exportation, elle arbore par contre l'écusson Lancia.
La Y10 est la voiture Lancia la plus produite et la plus vendue en Italie :
150.000 unités sont immatriculées en 1987 dans le pays. De nombreuses séries
spéciales à succès ont été réalisées à partir du modèle de base : FILA,
Missoni, Ego, Mia, Avenue, chacune destinée à une catégorie bien précise de
clients. Par la suite, chaque version a été identifiée par une dénomination
particulière : par exemple, Igloo (avec climatisation) ou Sestrières (4WD).
Y10 Turbo
L'Autobianchi Y10 Turbo est dotée du même moteur que la Touring, à la
différence qu'elle se voit greffée un Turbocompresseur IHI avec intercooler.
Le résultat ne se fait pas attendre puisqu'elle présente une puissance de 84
CV à 5.750 trs/min et un couple de 122.6 Nm à 2.750 trs/min.
Du coup, elle rejoint facilement les 180 Km/h et atteint le 0 à 100 en 9.5
secondes.
Extérieurement, on la distingue par ses liserés rouge sur les pare-chocs
surdimensionnés, et par l'appellation "Turbo" sur le bas des ailes. A
l'intérieur, on trouve un volant plus sportif et une instrumentation
analogique plus complète.
La gamme 1985-1989
Fire - 999cc., 45 CV. - 1985 -
Touring - 1049cc., 55CV. - 1985 -
Turbo - 1049cc., 85CV. version turbocompressée - 1985 -
Fire LX - 999cc., 45 CV. version Luxe de la Fire - 1986 -
4WD - 999cc., 50 CV. - 4 roues motrices - 1986 -
Fila - 999cc., 45 CV. blanche ou noire - 1987 -
Martini - turbo 1049cc., 85CV. version turbocompressée aux couleurs Lancia
Martini - 1987-1988 -
Missoni - 999cc., 45 CV. sellerie Missono - 1988
La gamme 1989-1992
Fire - 999cc., 45 CV. - 1989 -
Fire i.e. LX - 1108cc., 50 CV., injection électronique - 1989 -
4WD - 1108cc., 50 CV., quatre roues motrices - 1989 -
1.3 i.e. GT - 1301cc., 76CV. - 1989 -
LX selectronic - version avec boîte automatique - 1990 -
Mia - 999cc., 45CV. - 1991 -
Ego - 1108cc., 50CV. - 1991 -
Avenue - 1108cc. version catalysée, intérieur Alcantara et hayon couleur
carrosserie - 1992 -
La gamme 1992 - 1995
1.1 i.e. - 1108cc., 50CV. - 1992 -
1.1. Elite - 1108cc., 50CV. - 1992 -
1.1. Avenue - 1108cc., 50CV.- intérieur Alcantara et hayon couleur
carrosserie - 1992 -
4WD Sestrieres - 1108cc., 50CV., quatre roues motrices - 1992 -
1.3 Elite - 1297cc., 72CV. - de 1992 à 1994 -
Igloo - 1108cc., 50CV. avec climatisation de série - 1994 -
Junior - 1108cc., 50CV. - 1994 -
Selectronic Ville - 1108cc., 50CV.- version avec boîte automatique - 1994
Autobianchi Y10 Turbo CHARDONNET
Vous prenez une petite équipe de techniciens et mécaniciens passionnés
ayant fait preuve, dans un passé récent, de quelque compétence... â savoir
quelques titres en Championnat de France des rallyes avec une Stratos, un
nombre incalculable de victoires â l'aide d'une Stratos ou d'une 037
pilotées par Darniche et Andruet, quelques victoires de classe sur A112...
Comme vous n'avez plus d'authentiques bêtes de course à leur confier, vous
leur laissez exercer leur talent sur de petites Y 10, vous attendez
quelques mois et vous servez tout chaud dans Option Auto ! Cette équipe,
vous l'avez bien sûr reconnue, c'est celle de l'écurie Lancia-Chardonnet
qui après quelques années de gloire, attend des jours meilleurs en même
temps que la future Delta 4X4 de gr A. Cette équipe est dirigée depuis
trois ans par Charles Hoffmann qui, autrefois, était déjà chargé de la
mise au point de voitures de course (il a même gagné un rallye au volant
d'un proto A 112 de 1500 cm3!). Après l'arrêt du programme 037, André
Chardonnet, l'importateur, a donné le feu vert pour que soient préparées
deux petites Y10 turbo pour trois épreuves françaises : rallye de
Monte-Carlo, Tour de Course et Tour Auto, Les résultats des deux premières
courses n'ont pas encore été probants mais loin de nous intéresser aux
deux voitures de course, nous nous sommes intéressés au "mulet", la
voiture d'entraînement et de reconnaissance. Ce n'est pas encore une
voiture de course, ce n'est plus une voiture de série, bref c'est
l'expression même d'une voiture kitêe pour la route. La difficulté ici est
de tomber sur une voiture qui soit accessible a l'usage quotidien, c'est-â-dire
pas trop pointue ni tûpe-cul. Connaissant les soucis lombaires de Charles
Hoffmann et son amour pour les voitures faciles â conduire, nous n'avons
pas hésité â lui emprunter ce mulet.
UN VRA 110 CV !
Remplaçant l'A112, l'Autobianchi Y 10 (ou Lancia Y 10 dans les autres pays
que la France) est une mini voiture que son arrière tronqué rend très
originale. On aime ou on n'aime pas, disons qu'il faut s'y habituer.
L'avantage est qu'avec une voiture ne dépassant pas 3,40 m, les stylistes
de Loncia sont parvenus à un CX de 0,31. Un résultat exceptionnel tout
juste égalé par de grosses berlines familiales. Le modèle sportif de la
gamme est bien entendu l'Y 10 turbo. 4 cylindres en ligne, 1049 cm , ce
moteur n'a strictement aucun rapport avec celui de l'A112. Il s'agit de
celui placé dans la Fiat 127 brésilienne, â savoir 1 ACT, cinq paliers et
une course uitra-courte (57,8 mn). L'A112 disposait d'un moteur longue
course a trois paliers. Un turbo IHI souffle dans dans un carbu Weber
double corps a la pression de 0,75 bar. L'ensemble développe 85 ch à 5750
t/mn (couple de 12,5 mkg à 2750 t/mn) et propulse l'Y 10 à un petit 180
km/h. En accélération, selon les modèles et le temps (le turbo est très
sensible à la température de l'air), une Y 10 passe le 1000 m en 33"
environ pour un passage ou 400 m en 17"5.
Cela, c'était avant, avant que Charles Hoffmann et son équipe ne plongent
dans ce petit moteur pour le préparer aux normes du groupe N. Tout d'abord
un soigneux travail sur la culasse et un orbre 0 cames retaillé. Pistons
et embiellage restent de série, le carburateur également mais ses réglages
(comme ceux de la pompe à essence et du régulateur) ont été revus. Les
bougies sont plus froides, l'échappement (italien) est différent et
surtout le turbo souffle à 1,2 bar (circuit d'admission d'air modifié). La
puissance grimpe de 85 à environ 110 ch (la voiture développe 100 ch à la
roue sur un banc de puissance). L'embrayage comme la boite sont de série
mais le deuxième gros travail a porté sur les suspensions, toujours dans
la limite de ce qui est possible en groupe N. Les ressorts et les
amortisseurs (De Carbon) ont été fabriqués sur mesure. La barre
anti-roulis est d'origine mais les silent-blocs de fixation sont plus
rigides. De nouveaux tirants longitudinaux ont été posés pour rigidifier
encore la suspension avant. Bien entendu, pour arrêter tout ce petit
monde, des plaquettes et garnitures Ferodo compétition ont été choisies,
comme un liquide spécial supportant les hautes températures. Sur une
groupe N, on ne peut installer un répartiteur de freinage manuel, rien ne
l'empêche sur une voiture d'essaisi Cela permet aux pilotes de choisir le
freinage le plus adapté aux conditions climatiques et de régler le
répartiteur automatique homologué en conséquence. Dernier détail : la
liaison au sol. L'Y10 de série n'est pas gâtée : 155/70 HR 13.
Nous lui avons donc offert des belles roues Cromodora de 5x13 montées en
Michelin MXV de 185/70 x 13 puis en Kiéber de 175/70 x 13.
Malgré sa petite taille (25 cm de moins qu'une Uno turbo), l'Y 10 n'est
pas aussi légère qu'il y paraît : 790 kg sur le papier, 850 kg en réalité.
Il faut avouer qu'elle est particulièrement coquette et même luxueuse. La
position de conduite, le petit volant, l'extraordinaire maniabilité, tout
est prêt pour le grand frisson celui que déclenche le turbo.
192 KM/H !
Pour un 1050 cm3, ça pousse très très fort, à tous les régimes dés 3500
trs/mn, aussi notre première intervention a-t-elle été de mesurer les
performances de ce petit trublion de la route.
Premiers essais avec des 185/70 x 13, ça tire un peu long mais c'est
plutôt reposant. Vitesse maxi : 182 km/h à 6200trs/mn. 400 m départ arrêté
: 16"45, le 1000 m en 30"10. Les accélérations entre 80 et 120 sont bonnes
mais sans plus. Retour au garage pour récupérer des 175/70. La bête
s'énerve. 192km/h chrono à 6800trs/mn. Pas mal pour un 1000, non ?
Les temps tombent, enfin pas tous : le 400m est moins bon car les pneus
cirent exagérément en 1ère (16"62). Passage au 1000 m en 29"66. A la fin
du rodage, Charles Hoffmann avait fait mieux : 202 km/h et 29"4. Après
14000 km d'essais intensifs et de reconnaissances, les cylindres ont
aujourd'hui perdu leur belle compression. Grâce à la démultiplication plus
courte, les accélérations sont surprenantes : de 80 à 120 km/h : 5"44 en
3eme, 7"66 en 4eme et 8"27 en 5eme.
Subjugués par ce nouveau monstre, nous avons comparé cette Y10 turbo avec
une Uno turbo. Première impression : le sentiment de conduire un camion !
Deuxième impression : l'Uno accélère un poil plus fort, va plus vite et
offre bien évidemment d'avantage de coffre grâce à ses 300 cm3
supplémentaires. En performances pures, à l'exception de la vitesse de
pointe (200 km/h facile), les deux voitures font pratiquement jeu égal
mais l'Uno est beaucoup plus civilisée. Disons pour résumer, que l'Uno
utilise les 3/4 de ses possibilités sur la route pour suivre une Y 10
turbo à fond. A ce régime la, comment le 1000 cm3 supporte-t-il ces
contraintes ? Apparemment bien. Le moteur ne chauffe jamais, même â fond
de 5eme, par temps chaud et, en 14 000 km, il n'a pas connu le moindre
souci. Voici pour les performances. En ce qui concerne le comportement,
c'est parfait à mon goût. Les suspensions sont fermes, très fermes mois
l'Y 10 offre une sécurité et une précision de conduite étonnantes. Le
montage de silent-blocs rigides nous gratifie de quelques craquements,
sinistres pour ceux qui n'y sont pas habitués, le freinage, avec ses
plaquettes racing, demande quelque accoutumance, mais quel plaisir ! Cette
Y 10, c'est l'allégresse des anciennes A112 gr 2 (90 ch dans leur version
Monte Carlo) ou encore des Cooper S de la grande époque. Compromis
efficace entre la série et la compétition, la suspension ne dégrade pas
exagérément le confort, je dirai même au contraire. Les sièges sont
moelleux mais manquant évidemment de maintien latéral sur ce modèle mais
il existe de très beaux baquets recouverts du même tissu. Où et combien...
Ce n'est pas si simple. La vocation de l'écurie Lancia-Chardonnet n'est
pas le Tuning mais la préparation de voitures de course. Il s'avère
simplement que les meilleurs préparateurs sont probablement ceux qui ont
une bonne expérience de la compétition car ils accouchent de voitures non
seulement performantes mais rigoureuses quant à leur comportement et
fiables.
En ce qui concerne cette Y10, l'occasion a fait le larron, Option Auto
jouant le rôle du larron. Cette Y 10 est le prototype même de ce qu'il
faut faire. C'est d'autant plus vrai que le service course est en
veilleuse et qu'il existe dans toute la gamme Lancia, des véhicules
performants à forte image de marque qui se prêtent merveilleusement bien à
une préparation de ce type. Je pense notamment à la Delta HF ou aux Lancia
Thema, Une équipe compétente, un réseau disponible, un importateur
passionné, pourquoi pas?
POUR 20 000 F ENVIRON
Charles Hoffmann a essayé de chiffrer l'investissement nécessaire à une
telle préparation. A son avis, l'ensemble ne devrait pas dépasser 20 000
F, ce qui, ajouté au prix de base (63 000 F) offre une bombe sur mesure
pour à peine plus cher qu'une GTI. De toute manière, on peut toujours
demander une préparation à la corte, c'est-a-dire une suspension seule. Si
une petite série de ces kits devait être fabriquée, ce serait de toute
façon à travers le réseau Chardonnet. A ceux que cela intéresse de
demander à leurs concessionnaires d'intervenir auprès de l'importateur.
De Michel Guegan
Paru dans Option Auto
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