par Psal24

Une succession difficile :
La Berline Alfetta a été une très bonne berline familiale qui a ravit ses possesseurs mais le temps est venu pour elle de céder la place à une nouvelle voiture car en ce début des années 80, la berline affiche déjà une vie très longue. Un peu plus haut dans la gamme, la grande berline 6 n’a pas rencontré le succès attendu et sa vie va être écourtée. Le pari de concurrencer les grandes berlines allemandes n’a pas fonctionné et ce ne sontpas les grosses augmentations du prix d el’essence à cette époque qui ont données une chance à l’Alfa 6 de montrer ses qualités. Une nouvelle berline va donc venir remplacer ces 2 modèles par un seul afin de réaliser des économies car Alfa va plutôt mal en cette fin des années 70. Les problèmes de fiabilité électrique et de rouille ont minés la marque pendant ces dernières années et la gamme sent le réchauffé un peu à tous les niveaux. On fait du neuf avec du vieux après avoir vu grand, opulent et moderne parfois durant les années précédentes. Si la 33 est une Alfasud revue et corrigée, la nouvelle berline qui sera nommée Alfa Roméo 90 va être une grosse révision de l’Alfetta, une remise aux goûts du jour qui va manquer de saveur. La 90 sera une berline d’austérité : peu de fonds dans les tiroirs caisses pour investir mais besoin d’une nouvelle berline à mettre en vente.



Une technique déjà vu et des nouveautés :
La nouvelle Alfa 90 est une Alfetta dont les entrailles vont être optimisées. Ainsi, on retrouve les mécaniques de l’Alfetta qui ont un age presque canonique à présent. La disposition du moteur à l’avant, boite à l’arrière et roues arrières motrices, la disposition désormais classique des Alfa dite aussi transaxle, est reprise intégralement. Le pont et les suspensions sont aussi repris de l’ancienne berline. Le tout va subir une petite cure de jouvence afin de préparer une berline sur la base du châssis de l’Alfetta qui pourra recevoir une carrosserie plus lourde et des motorisations plus puissantes.


Train avant


Boite de vitesses


Train arrière complet

Le style de la 90 doit beaucoup à celui de l’Alfetta puisque la cellule centrale est reprise sans autre forme. Pour le reste, le coup de crayon de Bertone tente de donner un peu plus d’élégance aux lignes déjà un peu dépassées de l’Alfetta. Le résultat reste assez carré. La longueur total de la berline est de 4392 mm pour une hauteur de 1420 mm. La largeur est de 1638 mm et l’empattement de 2510 mm. Le résultat est plus élégant que l’Alfetta mais reste très discret et manque un peu de saveur pour une marque qui a habitué à plus d’audace. L’ensemble est un peu lourd et pataud sous certains angles et ne déchaînera pas les passions. Le CX de la 90 est de 0,37 contre 0,42 pour l’Alfetta. Si le progrès est notable il n’est toutefois pas extraordinaire. Le style permet de tirer bonne partie en ce qui concerne la capacité du coffre puisque qu’on dépasse les 430 litres.







Vraie bizarrerie ou réelle innovation ? Un spoiler réglable est proposé en série sur tous les modèles. Ce spoiler, avec la vitesse, change de physionomie pour, sous le poids aérodynamique du vent, changer de position et ainsi assurer une meilleure stabilité à l’auto à grande vitesse et une meilleure pénétration dans l’air (testé en soufflerie). De même, cette ouverture du spoiler bénéficie au refroidissement du moteur.





L’intérieur fait appel à une finition très plastique et pas très haut de gamme dans sa finition et ses ajustements même si on note des progrès et des efforts. Les sièges sur les versions 4 cylindres sont en Tweed et dans un velours très soyeux et très chic sur les autres versions. Les compteurs d’un style assez classique mais très lisible cèdent la place à un tableau de bord à affichage digital et ordinateur de bord pour la version v6 et le volant est en cuir. L’ordinateur de bord intègre ainsi différentes fonctions comme le suivi de la consommation instantanée de carburant en direct, la consommation moyenne, un chronomètre, un contrôleur/avertisseur d’autonomie… Le tableau de bord digital demande une petite période d’adaptation car la lisibilité de celui-ci est assez peu évidente au premier abord. L’éclairage intégralement vert de cet intérieur fait un peu désuet.


Tableau de bord 4 cylindres


Tableau de bord v6

L’ergonomie du poste de conduite est par contre un peu particulière. La disposition des commandes est un peu désordonnée comme les commandes de vitres électriques au plafond ou le réglage des sièges tout en bas de la console centrale. Si le volant est réglable en hauteur et en profondeur, il n’est pas tout à fait donc l’axe du siège. De même les sièges ne sont pas 100% à réglage électrique puisqu’une partie reste manuelle. Il y a un certain manque de logique dans cet intérieur qui apparaît toutefois mieux fini que celui de l’Alfetta. La finition sent un peu le bon marché sur la qualité de certains plastiques même si on trouve des plastiques pas trop brillant et parfois même rembourré. Les ajustements entre les divers morceaux du tableau de bord ne sont pas d’une grande précision mais l’ensemble soutien plutôt bien le passage du temps.
En série sur la très haut de gamme 2,5l Quadrifoglio Oro ou en option sur certains modèles, la boite à gants peut recevoir un attaché case sur mesures… ou une boite à gants extractible selon le point de vue !



Bien qu’Alfa ait la réputation de fournir des autos sportives, on a plutôt droit à modèle luxueux avec la 90. C’est avant tout une grande routière qui s’apprécie sur les longs parcours qu’elle peut avaler sans transmettre d’immondes fatigues à ses occupants. Les sièges, surtout s’ils sont en velours ont un niveau de confort très important avec des réglages électriques pour certaines fonctions en série sur tous les modèles.
L’équipement est particulièrement bon en série dès le modèle bas de gamme. Le top est représenté par la version Qo qui inclut les vitres arrières électriques, l’ordinateur de bord, la direction assistée, la peinture métallisée, la centralisation des portes et le tableau de bord digital. Certaines options étaient particulièrement haut de gamme comme la climatisation, les sièges chauffants ou le toit ouvrant coulissant électrique.
Petites originalités : les commandes de vitres électriques se trouvent au niveau du rétroviseurs intérieur... donc sur le plafonnier. De même, la commande de frein à main est d’un design assez particulier, puisqu’au lieu d’une poignée simple, on se trouve face à une commande qui fait penser à l’aviation.
L’Alfa Control fait toujours parti de la dotation en série de la 90. C’est une reprise de l’Alfetta mais positionné un peu trop en dehors du champs de vue du conducteur… un comble pour un bloc d’alerte.




Sièges Tweed et levier de frein à main

L’insonorisation, par rapport à l’Alfetta a été optimisée. Le positionnement plus haut de gamme de la 90 obligeait à revoir certains détails comme celui ci.




Intérieur velours

Au niveau de son comportement sur la route, il est très sain pour une propulsion. On peut même le qualifié de vif mais il faut tout de même un peu de vigilance aux niveaux des limites. Par contre le tableau se dégrade sur routes humides. Là, on peut dire que cela devient délicat. Il faut une certaine maîtrise pour dompter la bête, rien d’impossible mais il faut un peu de sang froid pour exploiter complètement les trains avant et arrière. Le plaisir de conduire est toutefois bien présent
Toutefois on notera une certaine fermeté des suspensions, surtout sur la version 2,5 v6 et un niveau sonore un peu élevé mais plutôt agréable en accélération. Sur longs parcours autoroutiers, cela risque par contre d’être plus gênant.

Une carrière morose :
La présentation de l’Alfa 90 a lieue au salon de Turin de 1984 et officialise le début de la commercialisation.
A son lancement, la gamme se compose de plusieurs moteurs, tous déjà connus depuis des lustres sous le capot de l’Alfetta et ses dérivés. Tous les moteurs de l’Alfetta ne sont pour autant pas repris. Ainsi, afin d’affirmer le coté haut de gamme de la 90, les versions les moins puissantes sont supprimés. Le 1600 n’est pas reconduit, le 1800 sera placé sous le capot uniquement dans quelques pays comme entrée de gamme et le 2,0l turbo diesel sera remplacé par une version plus puissante. Le 1800 et le 2,0l, tous deux à carburateurs sont directement repris de l’Alfetta. La version à injection Bosh du 2,0l, déjà vu sur l’Alfetta Quadrifoglio Oro des derniers millésimes est aussi reconduite.

Ainsi la gamme débute avec le 1800 double arbre, à double carburateur de 120 ch. Ce premier moteur ouvrira la gamme que dans certains pays (pas en France). Ce même bloc est aussi disponible en version 2,0l, toujours avec son double arbre et ses 2 carburateurs pour une puissance de 128 ch. Ce 2,0l est aussi proposé avec une injection électronique pour 130 ch, une consommation un peu plus faible et des reprises légèrement améliorées. Ces moteurs sont des reprises de l’Alfetta berline. Repris du coupé, le bloc v6 de 2,5l est aussi de la partie afin d’assurer le haut de gamme en remplacement de la grande berline 6. Le moteur est alimenté par une injection électronique différente du coupé GTV6 et crache une puissance intéressante de 156 ch. Enfin, afin d’assurer la succession de la berline 6, un turbo diesel de 95ch, toujours le 2,4l VM est au programme.

La gamme va très peu évoluée pendant sa commercialisation. Pour 1986, un léger restylage intervient dans la carrière morose de la grande berline Alfa qui devient Alfa 90 Super. Ce sont des points de détails qui sont modifiés à l’avant avec une calandre qui ressemble un peu plus à la 75. La 90 Super a bénéficié des progrès apportés par la sortie de l’Alfa 75. Ainsi l’embrayage gagne une commande plus souple et les trains sont modifiés. Le tableau de bord digital n’est plus proposé qu’en option tout comme l’ordinateur de bord afin de re-gagner en fiabilité car ces éléments ont posés de gros soucis.
L’offre moteur change très légèrement. Le 2,0l à carburateurs est définitivement stoppé et le turbo diesel passe à 110 ch. L’ABS devient une option disponible sur certains modèles.









Une vie courte :
En ce qui concerne les gros défauts, la tenue de route mérite une certaine attention surtout sur routes humides. Le châssis de l’Alfetta à peine revue pour cause de budget séré est un peu juste pour le poids de l’auto surtout pour les versions plus haut de gamme et plus lourdes.



La fiabilité mécanique est totale mais au niveau électrique elle est fantaisiste. Le tableau de bord digital est un nid à ennuis sans fin qui nécessite une bonne et grosse révision complète.
La rouille attaque facilement les bas de portes et les parties saillantes de la carrosserie. Par rapport à l’Alfetta, le chapitre rouille est moins important mais n’est pas à négliger. L’auto est plus proche des standards des années 70 qui 80 au niveau de sa résistance aux outrages du temps.
Autre faiblesse…. L’autonomie ridicule car le réservoir ne fait que 49 litres, c’est celui de l’Alfetta. Compte tenu de la taille et du poids de la 90, les versions les plus puissantes passent à la pompe très (trop) rapidement. Les 5ème rapports de boite tirent un peu long afin d’abaisser les consommations en carburant qui sont légèrement au dessus de la moyenne, mais les puissances des moteurs sont elles mêmes au dessus de la moyenne. Le fait qu’aucune boite automatique ne soit disponible quelque soit la motorisation n’a pas être pas non plus aidé la carrière de la 90 qui aurait pu connaître un peu plus de succès avec une autre transmission.
Le freinage, sauf sur la v6, n’est pas le point fort de cette berline.
L’habitabilité n’est pas une grande vertu de la grande berline non plus. La cellule centrale d’Alfetta est spécieuse, certes mais pour une voiture familiale des années 70, pas pour une grande routière des années 80. L’espace intérieur est tout de même correct mais pas gigantesque.
En règle général, dans la gamme, la version 2,5l v6 sort du lot complètement comme étant le meilleure des Alfa 90 car elle réalise des progrès dans un peu tous les domaines par rapports à ses autres consoeurs.

La carrière de l’Alfa 90 a été très discrète et très courte. Elle a été complètement éclipsée par l’Alfa 75 beaucoup plus séduisante et disponible dans des versions moins onéreuses... mais aussi moins luxueuse, et de surcroît plus sportive puisque la 75 a reçu le v6 en version 3,0l et des trains avant et arrière améliorés. Cette 75, arrivée dès 1985, soit après un an de commercialisation de la 90, l’a complètement cannibalisée.
La 90 fût remplacé par l’Alfa 164 dès 1987. La 164 est plus moderne (peut être trop ?), puisqu’elle abandonne le châssis de l’Alfetta complètement dépassé, pour celui de sa récente cousine (après le rachat d’Alfa par Fiat) la Fiat Croma/Lancia Thema. La grande berline Alfa devient donc une traction et abandonne le principe du transaxle.
Si l’Alfa 90 est boudée durant sa commercialisation, sa carrière depuis l’arrêt de sa production reste la même : elle est méprisée et oubliée au profit de la plus charismatique 75. Ainsi, entre la faible production de ce modèle et les quelques survivantes qui restent, il n’est pas facile de trouver un beau modèle mais il ne faut pas s’y trompe : c’est une vraie Alfa. Le rachat D’Alfa Roméo par le groupe Fiat, la bonne santé de la 75 ont précipité l’arrêt de la 90.

Données techniques :
Alfa 90 1800 : 4 cylindres de 1779 cc 120 ch, couple de 166 Nm. Vitesse maxi de 185 km/h pour 1080 kg.
Alfa 90 2,0 : 4 cylindres de 1962 cc 128 ch, couple de 178 Nm. Vitesse maxi de 192 km/h pour 1080 kg.
Alfa 90 2,0 ie : 4 cylindres de 1962 cc 130 ch, couple de 176 Nm. Vitesse maxi de 195 km/h pour 1090 kg.
Alfa 90 super 2,0l v6 ie : 6 cylindres de 1997 cc 132 ch, couple de 175 Nm. Vitesse maxi de 196 km/h pour 1170 kg.
Alfa 90 v6 2,5l ie : 6 cylindres de 2492 cc 156 ch, couple de 210 Nm. Vitesse maxi de 210 km/h pour 1170 kg.
Alfa 90 TD : 4 cylindres de 2393 cc 110 ch, couple de 235 Nm. Vitesse maxi de 179 km/h pour 1250 kg.


2,5l v6


Diesel

Le 1800 n’a pas été importé en France. Le moteur d’entrée de gamme restera le 2,0l à carburateurs jusqu’à l’apparition des versions Super où la version injection de ce même moteur prendra à sa charge ce rôle.
Le v6 de 2,0l sera vendu principalement en Italie à partir de 1985, où la législation surtaxe les moteurs de plus de 2000 cc. Ce moteur est en fait un dérivé du 2,5l et pouvait fonctionné sur 3 ou 6 cylindres grâce à son injection modulaire.
A noter que dans certains pays comme l’Angleterre ou l’Australie, seule la version v6 sera importée.

Les chiffres de production :
Alfa 90 1800 : 6 677
Alfa 90 2,0l (carburateur + ie) : 27 477
Alfa 90 2,4l TD : 15 392
Alfa 90 2,5l v6 + 2,0l v6 : 6912 dont 6 212 2,5l
Total de la production des Alfa 90 : 56 428

Il est intéressant de noter que l’Alfa 90 a été importé à un seul et unique exemplaire aux USA. C’est celui qui devait servir aux prises de vues du catalogue et à l’homologation mais ce modèle est revenu, après avoir raté son homologation, et a fini sa carrière comme rebut… à la ferraille.


V6

Les hors séries :
On peut noter une série spéciale distribuée dans quelques pays comme l’Allemagne. L’Alfa 90 Campione est une version V6 2,5l ie qui se pare d’une présentation spécifique. Les pare chocs sont entièrement peints dans le ton de la carrosserie. Les jantes alliages de l’équipementier Zender sont d’un modèle spécifique et un kit carrosserie a été ajouté. Zender a participé activement à la conception de ce modèle même si c’est Alfa qui l’a produit.









Certains carrossiers se sont intéressés à la berline 90 pour en faire un break par exemple qui reste d’une rareté absolue :