par Psal24

Une réplique aux berlines allemandes :
A la fin des années 70, les berlines allemandes sont en passe de devenir le top des grandes berlines routières sur les autoroutes européennes. Alfa Roméo se doit de réagir et proposer une telle berline dans sa gamme car ces salons roulant son de très bons vecteurs d’images pour le reste de la gamme. Ces années vont être mises à profit pour étudier une grande berline luxueuse, sorte de grande routière mangeuse d’autoroute. Ces grandes volontés sont se heurter à des grandes difficultés et la grande berline Alfa, connu sous le code projet 119 en interne, va souffrir sérieusement. Les années 70 vont être celles des crises de l’énergie. Le prix du pétrole et donc du carburant à la pompe, coupe l’herbe sous le pied de nombreuses grosses voitures aux cylindrées importes qui dévorent les routes à grands coups de passage chez les pompistes. D’un autre coté, Alfa Roméo ne va pas très bien et les caisses commencent à se vider sérieusement. Les problèmes de fiabilité électrique et de rouille pèsent sur la marque qui n’arrive plus à se sortir d’un cercle vicieux de mauvaise réputation tout en produisant des autos très séduisantes. Le projet 119 trouve son début d’étude dans l’année 1968 afin de remplacer les anciens haut de gamme 2600 à moteurs 6 cylindres en ligne qui étaient arrivés en bout de course.



Voiture de luxe et petit budget d’étude :
Afin de concevoir sa nouvelle grande berline de luxe, Alfa va piocher avec abondance dans sa propre banque d’organe et utiliser au maximum ce qu’elle produit déjà. La base n’est pas une inconnue puisque la familiale Alfetta va donner son châssis. Sa cellule centrale sera intégralement conservée. L’avant et l’arrière de cette Alfetta vont être traités aux hormones de croissance afin de donner un volume de coffre plus important et laisser plus de place sous le capot moteur pour des motorisations plus hautes que celle de la simple familiale.



Si on remonte à la genèse de cette grande berline, on se rend compte qu’en fait, l’utilisation de la base de l’Alfetta était prévu dès le début du projet 119 en 1968. Toutefois la disposition transaxle de l’Alfetta n’est pas entièrement reprise et, alors que l’Alfetta était prévue pour une motorisation maximale de 2,0l, afin d’assurer un vrai haut de gamme, il a fallut revoir la copie niveau moteur. En effet, le projet 119 incluait une évolution en 2,2l des 4 cylindres en ligne maison mais cette cylindrée fut vite jugée un peu trop légère et un nouveau moteur est mis en chantier.
Le projet 119 est prêt à sortir des cartons et a être industrialisé en 1974. Or, la première crise de l’énergie, la guerre du Kipour, ont ajournés cette sortie. Ceci est sans compter le climat social très pesant chez Alfa Roméo où des grèves très dures touchent la production de plein fouet. L’Alfa 6 va souffrir de ce retard en gardant un style un peu lourd et dépassé à sa sortie qui sent bon… les années passées ! Le projet avance à présent au ralenti après avoir été mis en sommeil durant 2 ans. Durant les années 1977/78, quelques prototypes définitifs tournent afin de valider définitivement la mise en production de la grande berline 6. Le nom est directement inspiré par la motorisation 6 cylindres de cette berline.

La parenté avec l’Alfetta est indéniable de profil où on sent immédiatement qu’on a tiré sur les extrémités d’une berline familiale pour en faire une limousine plus longue. Cette grande sœur de l’Alfetta va prendre rapidement le surnom d’Alfona. Toutefois, la plate forme de l’Alfetta subit de gros changements et améliorations. Ainsi, les réglages de suspensions sont spécifiques tout comme la crémaillère de direction, l’assistance de freinage ou encore le différentiel autobloquant.

Ce style un peu désuet a le mérite d’être relativement discret dans le paysage automobile de l’époque et c’est presque une qualité nécessaire pour des autos de cette taille et de ce prix. Il faut voyager anonymement dans cette gamme alors qu’Alfa sait réveiller les sens en commençant par la vues tant le design extérieur est une composante majeure du constructeur italien. Les dimensions de cette berline sont : 4,76m de longueur sur 1,68m de large pour une hauteur de 1,39m. L’empattement est de 2,6m.

Le moteur doit être haut de gamme, avoir l’esprit sportif, être une bête de petites routes et mangeur d’autoroutes, avoir un velouté, un bruit et une puissance en rapport avec le très haut de gamme. Le choix est très vite arrêté sur un nouveau 6 cylindres en V afin de remplacer les 2600 cc. Le v8 de la Montréal n’est pas retenu pour des raisons de compacité d’une part et de fiabilité d’autre part. Le moteur est signé par Giuseppe Frappé et est validé pendant l’année 1971.


Chaîne de production

Le résultat est un 6 cylindres en V ouvert à 60° pour une cylindrée de 2492 cc. Il est prévu pour être placé de façon longitudinale sous le capot. L’alimentation est confié à 6 carburateur simple corps... un par cylindre. Chaque banc de cylindres à droit à son arbre à cames en tête entraînée par une courroie dentée. Ce moteur, dans cette configuration est donné pour une puissance de 156 ch avec un couple maxi de 22,4 m/kg à 4000 tours/m. On retrouvera ce moteur durant des années sous les capots d’autres Alfa durant les années à venir car il a été décliné en différentes cylindrées.
Les premiers tests de ce nouveau moteur sont effectués durant l’année 1969. Sur les bancs d’essais, une version à injection est étudiée mais laissée de coté au profit des carburateurs.


V6

Les boites de vitesses associées proviennent de chez ZF, un grand équipementier habitués à fournir les plus grandes marques et dont la réputation n’est plus à faire. Une boite manuelle à 5 rapports et une autre automatique cette fois à 3 rapports sont proposées. Les boites sont montées, accolées au moteur et c’est le différentiel avec les disques de freins montés en sortie de chaque coté, qu’on retrouve à l’arrière du pont alors que sur l’Alfetta, c’est le boite entière qui est montée sur le train arrière. ZF fournit aussi une direction assistée.



La série 1 :
La commercialisation de l’Alfa 6 début avec le printemps 1979. Un seul moteur est disponible : le 2,5l v6 de 156 ch avec ses 6 carburateurs. Ce moteur est associé à une boite manuelle 5 rapports ou en option à une boite automatique à 3 rapports. Dans ces conditions la lourde berline Alfa 6 couvre le km/DA en 30,3s avec une vitesse maxi de plus de 200 km/h pour la boite manuelle.

Au niveau du style, on reconnaîtra facilement cette première série de berline de face car la calandre intègre 4 feux ronds dans la plus pure tradition sportive de la marque. Les clignotants avant débordant largement sur les ailes, sont très agressifs. La cellule centrale reprise de l’Alfetta, de profil trahit complètement l’origine de cette berline. L’arrière se caractérise par ses très grands feux rectangulaires et sans fantaisie, qui s’étirent en largeur et en hauteur.



L’intérieur se veut fonctionnel mais surtout luxueux. La qualité des matériaux et la finition sont en dessous de la concurrence visée mais au dessus des standards Alfa depuis quelques années. Les sièges sont plutôt de grands fauteuils de selon recouverts d’un très luxueux velours. L’équipement de série comprenait les 4 vitres électriques, le verrouillage centralisé des portes, le rétroviseur extérieur à réglage électrique et les ceintures de sécurité pour les places arrière. Au niveau des options, à part la boite automatique, il est possible de commander un intérieur en cuir ou encore la climatisation.







Les premiers essais de la presse sont plutôt bons et l’auto est convaincante. La puissance et la souplesse du moteur sont reconnues ainsi que la tenue de route. La mécanique est bien entendu la pièce maîtresse de cette Alfa et ne déçoit pas. Le confort est relativement haut de gamme mais n’atteint pas les espoirs des essayeurs. Seul l’insonorisation et le style un peu dépassé sont notés très négativement.







La série 2 :
A partir de 1983, quelques modifications interviennent afin de relancer les ventes de la grande berline Alfa. Il faut lui élargir la gamme afin de toucher plus de clients potentiels car l’Alfa 6 n’est pas facile à vendre... et se vend très mal.
Au niveau motorisation, il y a un élargissement afin d’aller plus loin. Un v6 de 2,0l de cylindrées, dérivé du 2,5l originel ouvre la gamme essence. Ce v6 de 135 ch est un peu court pour la lourde berline de 1600 kg mais permet, en Italie, de contourner la loi surtaxant de 38% les moteurs de plus de 2,0l. Ce moteur ne sera pas proposé sur tous les marchés. La consommation de cette version est plus en rapport avec un moteur plus puissant tellement le v6 est à la peine. Le 1 997 cc est alimenté par 6 carburateurs.


Détail de l’entraînement particulier des soupapes

Le 2,5l est toujours proposé dans la gamme mais il passe à l’injection électronique et supprime sont délicat problème du réglage et de la synchronisation des 6 carburateurs qui continue de nos jours à donner des sueurs froides. La puissance passe à 160 ch. Cette version injection du 2,5l existe depuis 1981 sur le coupé Alfetta GTV6.

Un diesel fournit par VM de 2,5l pour 5 cylindres atteint une puissance de 105 ch. La vitesse de pointe est de seulement 171 km/h mais la consommation est en chute libre par rapport aux versions v6. C’est LA version qui va relancer un peu les ventes mais timidement... trop pour aider complètement l’Alfa 6 de son anonymat. Ce moteur TD est uniquement associés à une boite manuelle à 5 rapports toujours fournie par ZF. Un gros effort a été fait afin d’absorber les vibrations et d’atténuer le bruit et les claquements caractéristiques des motorisations diesel. La colonne de direction est en 3 parties avec un système anti-vibratoire, la transmission est renforcée ainsi que le différentiel, 4 trous supplémentaires sont pratiqués dans le pare choc avant pour améliorer le refroidissement du radiateur d’huile… Le silence de fonctionnement est au top pour l’époque et la conduite s’apparente à celle d’un modèle essence. Le poids supplémentaire sur le train avant se fait sentir à la conduite mais n’altère pas les capacités et la tenue de route de la Berline.


TD


2,5l VM TD

Au niveau esthétique, quelques modifications sont au rendez vous. Le centre de style de Bertone est de nouveau sur les crayons en la personne de Marcello Gandini qui essaie de donner un peu de fraîcheur à la ligne désuète de l’Alfa 6. Le budget est limité, les modifications le seront aussi.
Les doubles optiques rondes passent à la trappe pour des blocs rectangulaires un peu plus dans l’air du temps mais avec un aspect moins agressif. Les pare chocs sont entièrement revus et en plastiques. Ils sont plus enveloppant et intègrent des spoilers afin d’améliorer l’aérodynamisme. Les feux arrière sont à peine retouchés.
La calandre chromée, le rétroviseur extérieur tout en plastique noir mat font partis de la dotation d’origine de tous les modèles. Les monogrammes arrière évoluent légèrement.







L’intérieur est à peine retouché dans de menus détails. Les garnitures sont modernisées et si le dessin général ne change pas ce sont les couleurs plus sombres de la planche de bord qui font la plus grosse différence.





Caractéristiques techniques :
Alfa 6 2,5l v6 : 6 cylindres en V de 2492 cc alimenté par 6 carburateurs simple corps pour 156 ch, couple maxi de 224 Nm. Boite manuelle à 5 rapports ou automatique à 3 rapports en option.
Alfa 6 2,5l v6 ie : 6 cylindres en V de 2492 cc alimenté par une injection Bosh électronique pour 160 ch, couple maxi de 215 Nm. Boite manuelle à 5 rapports ou automatique à 3 rapports en option.
Alfa 6 2,0l v6 : 6 cylindres en V de 1997 cc alimenté par 6 carburateurs simple corps pour 135 ch, couple maxi de 178 Nm. Boite manuelle à 5 rapports.
Alfa 6 2,5l TD : 5 cylindres en V de 2494 cc alimenté par 1 injection pour 105 ch, couple maxi de 206 Nm. Boite manuelle à 5 rapports.

Les chiffres de production :
Alfa 6 2,5l v6 (boite manuelle) série 1 : 4 886
Alfa 6 2,5l v6 (boite auto) série 1: 900
Alfa 6 2,5l ie v6 (boite manuelle) série 2 : 1 111
Alfa 6 2,5l ie v6 (boite auto) série 2 : 76
Alfa 6 2,0l v6 : 1 830
Alfa 6 2,4 TD : 2 730
Production totale : 11 533


Série 1 à gauche, série 2 à droite.

A noter que 7 exemplaires ont été préparés pour les USA mais il n’y eut pas de suite.
La production stoppe pour 1986 mais certains modèles seront encore vendus pendant 1987 dans certains pays (à l’Est surtout) sur stock. L’arrivée de l’Alfa 90 à partir de 1984, avec une palette de moteur plus large encore et un prix inférieur n’a peut être pas aidé la fin de carrière de la berline Alfa 6, même avec l’arrivée d’un motorisation diesel pour gros rouleurs.
Une des Alfa 6 produite est devenue particulièrement célèbre, non pas parce qu’elle est exposée à présent dans la musée d’Alfa Roméo à Arese en Italie, mais parce qu’elle a appartenue au pape avant d’être remisée ainsi.


Collection de berlines 6

La Delfino :
La Delfino est un coupé dessiné par Bertone sur la base d’une Alfa 6. Sa présentation à lieue durant le salon de Genève 1983. L’objectif est de retrouvé le coté GT (Gran Turismo) dans un coupé italien.









Si le style Bertone des années 70 est bien présent on retrouve sous ce coupé 2 portes, le chassis de l’Alfa 6 avec son moteur de 2,5l 6 cylindres en V à l’avant pour des roues arrière motrices. Dans ces lignes, on commence à apercevoir le style de futurs modèles signés Bertone comme la BX et la XM pour Citroen. Que des lignes tendues et des arêtes vives, pas une seule courbe.
Aux manettes du design, ou retrouve un certain Marc Deschamps, un français déjà vu chez Peugeot, puis Renault et Alpine.





Ce coupé est une stricte 2 places malgré sa belle corpulence mais l’habitacle est très généreux pour ses 2 uniques occupants. Le coffre est lui aussi gigantesque. Les mensurations de ce coupé sont de 4,14m de long pour une largeur de 1,83m. La hauteur est très faible avec seulement 1,18m.

L’intérieur se veut en avance sur son temps et veut donner l’impression d’être un cockpit d’avion. On est loin des canons stylistiques habituels des Alfa Roméo mais la touche Bertone est par contre très présente.



Le moteur embarqué ainsi que la technique sont directement repris de la berline Alfa 6 : le moteur est donc le v6 dans sa version 160 ch alimenté par une injection.

Si l’instrumentation est très complète la lisibilité et l’ergonomie n’est pas évidente. Des cadrans digitaux, très tendance, design et technologique en cette époque, jonchent le tableau de bord mais de façon un peu anarchique.
Le style général de l’intérieur est à l’image de la carrosserie : très futuriste et très éloigné des habitudes stylistiques des Alfa Roméo.