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Né à la
veille du XXe siècle, Fiat est plus qu’un simple grand nom de l’automobile.
Diversifiant très tôt ses activités, la firme turinoise est devenue un
véritable empire industriel et financier en Italie.
Ancien officier de cavalerie, Giovanni Agnelli participe en 1898 au
développement d’une petite société d’automobiles, fondée par Gian-Battista
Ceirano. Désireux de commercialiser le prototype de Ceirano, Agnelli réunit
quelques chefs d’entreprise, banquiers et notables piémontais. Ensemble, ils
fondent la “Société Italienne pour la Construction et la Commercialisation
de l’Automobile” qui deviendra la F.I.A.T. (Fabbrica Italiana Automobili
Torino).
Agnelli,
doté d’une autorité naturelle de par son passé d’officier, prend rapidement
l’ascendant au sein du groupe des “associés fondateurs” et devient en 1900,
administrateur délégué avec pratiquement les pleins pouvoirs. L’une de ses
premières décisions consiste à acquérir toutes les installations, les
brevets et le matériel de Ceirano et de débuter très vite la
commercialisation du véhicule. Homme d’action infatigable et visionnaire,
Agnelli diversifie rapidement les activités de la jeune société en lançant
la production de moteurs d’avions, de bateaux, de matériels ferroviaires, de
motrices de tramways…
Au
lendemain de la première Guerre mondiale, Fiat, qui est déjà devenue la plus
importante des entreprises de la Péninsule, poursuit son développement à un
rythme encore plus soutenu. Dès 1921, les usines automobiles adoptent les
normes de production standardisée tandis qu’Agnelli, devenu sénateur à vie,
participe au renouveau économique italien. En créant des divisions
électriques, chimiques, métallurgiques et de travaux publics au sein de la
Fiat, il devient le premier employeur d’Italie. Depuis cette époque, la
société jouera un rôle essentiel sur les plans économiques, sociaux et
politiques et sera le véritable baromètre de la bonne santé du pays, prenant
parfois l’ascendant sur un État qui a bien du mal à fonctionner.
Dans les
années 1925-1930, Fiat édifie ainsi de vastes complexes sidérurgiques et
hydrauliques, érige la station de sports d’hiver de Sestrières, construit
l’autoroute Milan-Turin…
Après le décès du sénateur en 1945, l’entreprise est toujours tenue d’une
main de fer par Valerio Valetta, qui se chargera en outre d’un rôle de
tuteur auprès de Gianni Agnelli, le petit-fils du fondateur. Après vingt ans
d’une patiente éducation, Gianni prend enfin la présidence de la société en
1966. Sous son impulsion, la Fiat connaît un essor sans précédent. A la
grande époque de la croissance, Fiat devient le symbole de l’Italie qui
gagne et qui oublie ses complexes vis-à-vis de l’Europe du nord.
Le bel
édifice est fissuré par les années de crise. Un climat insurrectionnel
s’installe même dans les usines entre les violences des brigades rouges et
les trafics orchestrés par les mafias. A la fin des années 70, Fiat possède
un consternant double record : celui de l’absentéisme et celui de la
productivité la plus faible d’Europe. Les pertes sont considérables et
l’image du groupe est sérieusement égratignée par la piètre qualité de ses
produits. Agnelli, impuissant, est tenté un temps, de tout abandonner.
Toutefois, il repart à l’offensive en 1980 en nommant un homme de fer au
poste d’administrateur délégué : Cesar Romiti. Investi des pleins pouvoirs,
Romiti fait le ménage dans les usines, expulse mafieux et “guérilleros” dans
un premier temps, puis réorganise la gestion, modernise la production en
installant des chaînes robotisées. En cinq ans, entre 1981 et 1986, Fiat va
augmenter son chiffre d’affaires de 44 % !
La bonne
santé de Fiat perdure dans les années 90 avec une gamme entièrement
renouvelée, le lancement de modèles audacieux comme le Multipla et une
qualité de production en constante hausse. Rassuré sur l’avenir de son
Empire, Gianni Agnelli songe cette fois à se retirer en 1996, et désigne
comme dauphin son neveu Giovanni. Une nouvelle tragédie frappe à nouveau la
famille : le jeune homme décède brutalement en 1998… Un drame qui, conjugué
à une certaine morosité des ventes de Fiat, va inciter Gianni Agnelli à
reprendre du service au sein de l’entreprise.
Dès les
premières années de son existence, Fiat participe aux compétitions routières
et aux tentatives de records de vitesse. Avec l’arrivée dans l’équipe, de
pilotes de talent comme Felice Nazzaro et Gianni Lancia, les succès ne se
font guère attendre : victoire de Nazzaro au Grand Prix de l’Automobile Club
de France en 1907, puis doublé Nazzaro/Lancia à la Targa Florio.
Les
années suivantes, le palmarès de Fiat s’enrichit de victoires à la Coppa
Florio, aux GP d’Amérique, de France… Au lendemain de la Première Guerre
mondiale, Fiat réédite son succès à la Targa Florio en 1919. Puis il revient
aux Grands Prix en 1922. Nazzaro, toujours là, enlève un nouveau GP de
l’ACF, et Bordino s’impose au GP d’Italie. La saga Fiat en Grand Prix
s’achèvera en 1927 avec un dernier succès au GP de Milan disputé à Monza.
Si des
Fiat de tous types furent régulièrement alignées dans les rallyes à partir
des années 50, ces autos ne pouvaient cependant compter sur le moindre
soutien de l’usine. C’est en 1971 que Fiat effectue son retour officiel en
rallyes en alignant une forte équipe composée de Spider 124. Décrochant en
1972, une première victoire à l’Acropole ainsi que le titre de champion
d’Europe, puis enlevant deux autres succès au Portugal en 1974 et 75, la
marque affichera une rare constance qui lui permettra de terminer seconde
des championnats du monde 1973,74 et 75.
Prenant le relais du Spider 124 en 1976, la 131 Abarth s’apparente vaguement
à la berline de série. Il s’agit en fait d’un véritable prototype routier,
qui dissimule sous sa carrosserie agressive et très allégée, un quatre
cylindres 2 litres de 230 chevaux. Victorieuse dans 17 rallyes “mondiaux”,
la 131 rapportera à Turin trois championnats du monde des marques (1977, 78
et 80) et une couronne mondiale “pilote” pour Röhrl.
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