L'histoire de Maserati est avant tout une histoire de famille et de passion pour la course automobile. Des sept frères Maserati, tous nés à la veille du XXe siècle, cinq d'entre eux furent impliqués dans la conception, la réalisation ou encore le pilotage de ces voitures frappées du célèbre trident. Même Mario, l'artiste de la tribu, dessina le fameux emblème de la marque.

La mécanique joua un rôle déterminant dès leur plus tendre enfance. Leur père, qui était chauffeur du train royal du souverain transalpin, ne manquait jamais une occasion d'emmener sa nombreuse progéniture sur la plate-forme de sa locomotive. Réalisant le rêve de tous les gosses d'approcher ce qui se faisait de mieux en matière de mécanique et de vitesse à l'époque, les enfants Maserati ne se contentèrent pas longtemps du simple rôle de spectateurs. Carlo, l'aîné, fut le premier à se lancer. Il fabriqua des vélos, puis des motos et enfin devint pilote d'essai chez Fiat et Isotta Fraschini. Il se tua en course en 1910, mais la fratrie ne tarda pas à prendre le relais. Alfieri et Ettore, engagés en 1922 par la firme Diatto qui voulait s'impliquer en course, réalisèrent une première voiture : la Type 20. Malheureuse en Grand Prix, la Diatto se révéla rapide et endurante en enlevant son premier gros succès aux 24 Heures de Monza, en 1924. La seconde voiture, une 2 litres à moteur 8 cylindres, conçue par Alfieri, fut moins brillante, et son échec conduisit Diatto à se retirer de la course. En 1926, les deux frères décidèrent de construire leur propre voiture de course. Elle fut développée sur la base de la Diatto et prit l'appellation de Type 26. Ce fut la première "vraie" Maserati, qui devint vite la redoutable rivale des Bugatti.

Le décès d'Alfieri, en 1932, fut une véritable tragédie, non seulement pour sa famille, mais aussi pour la firme, car il était le moteur de l'entreprise aussi bien sur le plan technique que financier. Bindo prend alors la direction, Ettore la direction technique, tandis que Ernesto assure la gestion financière. Ce dernier sera le maillon le plus faible de la chaîne et, cinq ans plus tard, les frères Maserati, malgré les succès en course, apparaîtront comme de bien piètres financiers. Ils seront alors obligés de céder le contrôle de la société à Adolfo Orsi, propriétaire d'un important groupe industriel à Modène. Passionné de courses, mais peu au fait des problèmes spécifiques liés à l'automobile, Orsi a l'intelligence de faire signer un contrat de dix ans aux frères Maserati. Il s'assure ainsi de leur collaboration, intègre leurs compétences et se protège de la concurrence qu'ils n'auraient pas manquer de lui faire en reprenant leur liberté. L'expiration de ce contrat en 1947, suivie peu après de leur départ, marquera un tournant décisif dans l'histoire de la marque. Si la course est toujours la principale préoccupation de Maserati, les premières GT à vocation routière font leur apparition. Des débuts bien timides d'abord, avec des modèles encore très proches des voitures de compétition à peine civilisées par de grands carrossiers comme Pininfarina, Vignale, Touring ou Frua. En 1953, un nouveau cap est franchi avec une réorganisation totale de la société, désormais propriété exclusive de la famille Orsi.

Après la production, sans grand succès, de deux-roues, une superbe GT, la 3500, apparaît fin 1956. Elle sera la première Maserati produite en série. Toutefois, cette production ne parviendra jamais à couvrir les dépenses générées par la course. Championne du monde de F1 en 1957 grâce à Fangio, Maserati – et Orsi – se découvre de nouvelles ambitions. La firme cherche à briller simultanément en F1 et en Endurance, comme Ferrari, le voisin de Maranello et grand rival. La situation empire brutalement au printemps 1958. La 250 F vieillissante ne gagne plus, même aux mains de Fangio, et la barquette sport 450 F n'en finit pas de casser des moteurs. Maserati est alors mise sous tutelle judiciaire au printemps et doit renoncer officiellement à la compétition à la fin de l'année. Les finances se consolident peu après, mais restent toutefois fragiles. La diffusion des Maserati de route demeure faible et, si elles garantissent du brio, elles ne bénéficient toutefois pas d'une grande réputation de solidité. Le lancement des modèles Ghibli et Indy, remarquablement réussis sur le plan esthétique et très performants, ramènera un peu de sérénité et une consolidation financière attendue.

Maserati séduit à nouveau, au point que Citroën se laisse tenter par le rachat en 1968. Le mariage ne résistera pas au choc pétrolier, mais de cette union naîtront tout de même deux produits d'exception : la Citroën SM à moteur V6 Maserati et la Maserati Bora, une superbe sportive à moteur central intégrant des éléments hydrauliques Citroën. Abandonnée à son sort en mai 1975, après le rachat de Citroën par Peugeot, Maserati va être sauvée par l'État italien. Il va en effet financer 70 % du capital et avancer les 30 % restants à Alessandro de Tomaso, ce dernier s'engageant ensuite à racheter les 70  134514880u capital dans les six ans. Une très bonne affaire pour l'industriel italo-argentin qui possède déjà sa propre marque, la firme Innocenti et les constructeurs motos Benelli et Moto Guzzi.

En deux ans seulement, Tomaso réussit à doubler la production et, en 1982, parvient à pratiquement la décupler avec le lancement du modèle Biturbo. Pour la première fois de sa longue histoire, Maserati fait même des bénéfices. L'euphorie sera de courte durée car la ligne des Maserati ne fait pas l'unanimité et la fiabilité n'est pas toujours au rendez-vous. Un affaiblissement aggravé par les problèmes de santé de Tomaso. Celui-ci se retire et Fiat rachète la marque en 1993, réunissant au sein d'une même division les rivales de toujours : Ferrari et Maserati.