La Fiat Croma est une voiture innovante et "concrète", qui excelle grâce à ses moteurs Multijet de la deuxième génération ainsi qu'à son très riche éventail d'équipements ayant trait au confort et à la sécurité. C'est pourquoi ce nouveau modèle se veut la nouvelle référence de ce segment du marché.

Moteurs diesel : l'histoire de la suprématie de Fiat

Les lignes originales de la Nuova Croma dissimulent une vaste gamme de moteurs évolués, généreux et performants. Les trois turbo diesel Multijet méritent un discours à part. Quant aux deux moteurs à essence, ils sont puissants, progressifs et conforme aux très sévères normes Euro 4 en matière d'émissions à l'échappement.
Le 1.8 16v (disponible après le lancement) développe une puissance maximum dei 103 kW (140 ch) et un couple de 175 Nm (17,8 mkg) à 3.800 tr/mn. Le 2.2, quant à lui, développe 108 kW (147 ch) à 5.800 tr/mn et un couple de 203 Nm (20,7 mkg) à 4.000 tr/mn. Vitesse de pointe de 210 km/h et accélération 0 à 100 km/h en 10,1 secondes (avec la boîte automatique séquentielle, ces valeurs sont respectivement de 205 km/h et 10,7 secondes). Ces performances brillantes ne sont pas obtenues au détriment de la consommation de carburant : 11,5 l/100 km en cycle urbain, 7,0 l/100 km en cycle extra-urbain et 8,6 l/100 km en cycle mixte (respectivement 13,0 - 7,8 - 9,7 l/100 km avec la boîte automatique séquentielle).
Passons maintenant aux trois turbo diesel Multijet - 1.9 de 120 ou 150 ch et le nouveau 2.4 de 200 ch - (accouplés à des boîtes de vitesses à 6 rapports, y compris la boîte automatique pour le 1.9 de 150 ch), véritables chefs-d'œuvre d'ingénierie, qui réaffirment la suprématie de Fiat Auto dans ce domaine. En effet, la mise au point du système Multijet a permis au Groupe Fiat de remporter un nouveau record dans le domaine des moteurs diesel. Ce résultat a été possible grâce à l'énorme savoir-faire acquis par le Constructeur depuis 1986, année de naissance de la Croma TDI, première voiture diesel à injection directe du monde. Ce modèle marqua une étape technique fondamentale, orientée vers le développement de moteurs diesel automobiles caractérisés par une combustion plus efficace. Grâce à cette architecture technique, que d'autres constructeurs adoptèrent par la suite, les voitures diesel étaient en mesure de garantir à la fois des performances plus brillantes et une consommation réduite. Un seul problème restait à résoudre : le bruit excessif du moteur aux bas régimes et dans les régimes transitoires.
C'est alors que débute l'histoire de l'Unijet ou, pour mieux dire, d'un système d'injection directe plus évolué, capable de réduire de manière draconienne les émissions sonores de la combustion. Quelques années plus tard, ces études ont abouti à l'Unijet, ce qui a également permis d'obtenir d'importants avantages en matière de rendement et de réduction de la consommation de carburant. En effet, seules deux possibilités existaient pour résoudre le problème du bruit : se contenter d'une action passive, en isolant le moteur pour empêcher la propagation des ondes sonores ; ou bien, intervenir de manière active pour éliminer le problème à la source, en développant un système d'injection capable de réduire le bruit de la combustion. Après avoir opté pour cette deuxième solution, les techniciens du Groupe Fiat ont immédiatement concentré leurs efforts sur le principe du "Common Rail", en rejetant d'autres schémas d'injection haute pression, jugés inappropriés après des analyses minutieuses. En effet, ces systèmes ne permettaient ni de gérer la pression de manière indépendante par rapport au nombre de tours et de la charge du moteur, ni de réaliser la pré-injection, points forts de l'Unijet.
Issu du travail des chercheurs de l'Université de Zurich et jamais appliqué auparavant sur une voiture, le principe théorique retenu était à la fois simple et génial. En canalisant le gazole à l'intérieur d'un réservoir, une pression est produite à l'intérieur de celui-ci, qui devient ainsi un accumulateur hydraulique ("rail"), à savoir une réserve de carburant sous pression prête à l'usage. La pré-industrialisation de l'Unijet, développé par Magneti Marelli, le Centre de Recherches Fiat et Elasis à partir du principe du "Common Rail" a démarré en 1990. Cette phase s'est terminée en 1994, lorsque Fiat Auto décida de choisir un partenaire possédant le savoir-faire nécessaire dans le domaine des systèmes d'injection pour les moteurs diesel. Le projet fut ainsi cédé à la société Robert Bosch pour la dernière phase de développement et l'industrialisation.
En octobre 1997, soit onze ans après la présentation de la Croma TDI, une autre automobile "historique" fit son apparition sur le marché : l'Alfa 156 JTD, équipée d'un turbo diesel révolutionnaire qui assurait des résultats jusqu'alors impensables. En effet, les voitures équipées de ce moteur sont extrêmement silencieuses et assurent une réponse brillante, tout à fait comparable à celle des modèles à essence. Par rapport aux moteurs à préchambre correspondants, le JTD garantit une amélioration moyenne de 12% des performances et une réduction de 15% de la consommation. Les Alfa 156 JTD ont remporté un succès immédiat. Le moteur JTD a été bientôt utilisé sur d'autres modèles Fiat Auto et des versions semblables ont été adoptées par de nombreux Constructeurs automobiles. C'est maintenant le tour de la deuxième génération des moteurs JTD : les Multijet multi-soupapes.

Le système Mutijet des moteurs JTD de la deuxième génération

A la base des turbo diesel de la deuxième génération, il y a toujours les principes du "Common Rail" : l'injection haute pression et la commande électronique des injecteurs. Mais avec une caractéristique inédite : lors de chaque cycle moteur, plusieurs injections sont réalisées au lieu des deux injections actuelles. Ainsi, la quantité de gazole brûlée à l'intérieur du cylindre demeure inchangée, mais elle est répartie en plusieurs fractions, d'où une combustion plus graduelle. Les avantages : un fonctionnement plus silencieux, une réduction des émissions ainsi qu'une augmentation d'environ 6-7% des performances, conjugués avec un rendement qui améliore encore la facilité de conduite de la voiture.
Ces résultats significatifs ont été obtenus sur un moteur qui, outre à représenter un progrès technologique formidable par rapport aux diesel à préchambre, a permis d'obtenir d'énormes améliorations si on le compare aux JTD de la première génération.
Le "secret" du Multijet réside dans les caractéristiques conceptuelles de la centrale qui pilote la commande électrique d'ouverture/fermeture des injecteurs (ainsi que dans ceux-ci). La centrale est l'élément clé du système, car elle est capable de commander une série d'injections très rapprochées les unes des autres. Spécialement développé par les concepteurs de Fiat Auto (tout comme les injecteurs), ce module électronique permet de réaliser des "injections multiples" qui assurent un contrôle plus précis des pressions et des températures développées dans la chambre d'explosion, ainsi qu'une meilleure exploitation de l'air admis dans les cylindres.
D'où une réduction du bruit de combustion et des émissions polluantes, conjuguée avec l'augmentation des performances.
Derrière le développement du système Multijet, il y a un long travail de recherche. Dans un premier temps, les spécialistes ont dû résoudre le problème des limites imposées par les centrales électroniques. Ensuite, ils ont étudié les avantages obtenus en croisant une certaine séquence d'injections multiples (deux injections secondaires très proches de l'injection principale ; une injection secondaire plus éloignée de la principale, suivie de deux autres injections secondaires rapprochées ; une injection secondaire suivie, à une certaine distance, de deux injections principales rapprochées, etc.) avec les différentes plages de fonctionnement du moteur : au ralenti ; à faible charge et à bas régime ; à haut régime et avec une charge moyenne ; à bas régime et pleine charge, etc.
Ces études ont permis de mettre en évidence les potentialités du système, qui apporte des avantages encore plus intéressants en fonction de la séquence sélectionnée et de la plage de fonctionnement du moteur dans laquelle elle est appliquée. Dans certains cas, l'on privilégie la réduction des délais de démarrage et des émissions de fumées ; dans d'autres, l'augmentation du couple et la réduction du bruit ; ou encore, la réduction des émissions gazeuses et sonores.
Aujourd'hui, ce travail de recherche a permis de réaliser les moteurs Multijet et, en particulier, du tout nouveau 2.4 JTD Multijet 20v de 200 ch, qui fait ses débuts sur la Nuova Croma.

2.4 Multijet 20v de 200 ch

Issu du célèbre 2.4 JTD 10 soupapes "Common Rail", ce nouveau moteur à 20 soupapes est un "5 cylindres en ligne", avec un alésage de 82 mm et une course de 90,4 mm. Il s'agit du moteur le plus puissant de la famille JTD multi-soupapes avec technologie Multijet, comme en témoigne sa puissance spécifique de 83 ch/litre. Ce nouveau moteur offre de nombreux avantages. Tout d'abord, un fonctionnement plus silencieux dans la phase de chauffage (-3 à -6 dB en fonction des régimes de rotation et de la température ambiante). Ensuite, une grande puissance (147 kW - 200 ch à 4000 tr/mn) et un couple généreux (400 Nm - 40,8 mkg à 2000 tr/mn). Les soupapes (quatre par cylindre) sont directement commandées par un double arbre à cames en tête, au travers de poussoirs hydrauliques et de culbuteurs. Ce nouveau turbo diesel a fait l'objets de nombreuses interventions techniques visant à augmenter ses performances et des valeurs de couple aux bas régimes, tout en réduisant les émissions sonores et les vibrations. Par exemple, le système "Common Rail" adopté par le 2.4 JTD Multijet 20 soupapes comporte deux nouvelles stratégies de contrôle automatique des paramètres d'injection, au profit d'un fonctionnement plus silencieux et exempt de vibrations.
Certains composants du moteur sont entièrement inédits : de la culasse avec poussoirs hydrauliques aux bielles et au vilebrequin en acier ; des pistons intégrant les conduits pour la circulation de l'huile de refroidissement aux tourillons/manetons réalisés dans un nouveau matériau. Les collecteurs d'admission et d'échappement ont été eux aussi redessinés : le premier est réalisé dans un matériau spécial haute résistance, tandis que le deuxième est en aluminium moulé sous pression.
D'autres éléments bénéficient de solutions innovantes : par exemple, le système EGR à commande électronique avec refroidissement des gaz d'échappement ; le circuit de graissage, doté d'une nouvelle pompe à huile et d'un échangeur thermique air/huile extérieur pour le refroidissement de l'huile ; le circuit de refroidissement adopte une nouvelle pompe à eau. Toutes ces interventions et améliorations ont permis de réaliser un moteur fiable, puissant et économique. Ces excellents résultats ont été obtenus grâce à un étalonnage différent de la commande du moteur ; à une augmentation de la pression d'injection directe (de 1350 à 1400 bars) ; à un nouveau réglage du turbocompresseur.
La suralimentation est assurée par un turbocompresseur KKK 2080 pourvu d'une turbine à géométrie variable, qui contribue à améliorer le développement de la puissance, tout en assurant des valeurs élevées de couple dès les bas régimes. Il suffit de rappeler que 90% du couple maximale est disponible entre 1750 et 3500 tr/mn. Ces chiffres se traduisent par un grand plaisir de conduite et des performances extrêmement brillantes : équipée de ce moteur, la Nuova Croma atteint une vitesse de pointe de 216 km/h et accélère de 0 à 100 km/h en 8,5 secondes. La consommation demeure très réduite : 8,0 l/100 km en cycle mixte, 11,5 l/100 km en cycle urbain et 6,0 l/100 km en cycle extra-urbain. Par ailleurs, le nouveau 2.4 JTD Multijet 20v de 200 ch est accouplé à une nouvelle boîte de vitesses automatique séquentielle à 6 rapports, compacte et légère, qui intègre une centrale électronique et qui a été conçue sous le signe de la réduction de la consommation. En effet, d'une part, l'utilisation d'une huile à faible coefficient de frottement a permis d'améliorer l'efficacité de la transmission et, d'autre part, le sixième rapport a spécialement été réglé pour la conduite en autoroute.
Enfin, le 2.4 JTD Multijet 20v (à l'instar des deux autres moteurs Multijet de la gamme) est conforme aux normes Euro 4 et est équipé d'un filtre à particules (DPF) "for life", qui réduit les émissions de poussières sans qu'il soit nécessaire d'utiliser des additifs de régénération.

1.9 Multijet de 150 ch et 120 ch

Ces deux moteurs avec 4 cylindres en ligne ont un alésage de 82 mm et une course de 90,4 mm. Le premier développe une puissance de 150 ch (110 kW) à 4000 tr/mn et un couple de 320 Nm (32,6 mkg) à 2000 tr/mn. Le deuxième développe 120 ch (88 kW) à 4000 tr/mn et 280 Nm (28,6 mkg) à 2000 tr/mn. Ils ont fait l'objet de nombreuses interventions techniques visant à augmenter les performances et le couple aux bas régimes, tout en réduisant les émissions sonores et les vibrations. Le système "Common Rail" comporte deux nouvelles stratégies de contrôle automatique des paramètres d'injection, au profit d'un fonctionnement plus silencieux et exempt de vibrations. La suralimentation est assurée par un turbocompresseur Garrett VGT 17 à géométrie variable.
. . Equipée du 1.9 Multijet de 150 ch, la Fiat Croma atteint une vitesse de pointe de 210 km/h et accélère de 0 à 100 km/h en 9,6 secondes (pour le 1.9 Multijet de 120 ch, ces valeurs sont respectivement de 195 km/h et 11,3 secondes). Face à ces performances brillantes, la consommation de carburant demeure contenue : 8,2 l/100 km en cycle urbain, 4,9 l/100 km e cycle extra-urbain et 6,1 l/100 km en cycle mixte (1.9 Multijet de 120 ch : 7,9 - 5,0 - 6,1).

Plaisir de conduite et de voyage

La Fiat Croma met au service du conducteur et des passagers des technologies capables de garantir un confort sonore et climatique maximum. D'où un espace intérieur ouaté, enveloppant et exempt de vibrations, grâce à une insonorisation très soignée et à la remarquable rigidité à la torsion et à la flexion de la coque. Par ailleurs, la Fiat Croma propose un climatiseur automatique bi-zone ; des suspensions qui assurent une grande maniabilité et une parfaite absorption des aspérités de la chaussée ; une direction assistée électro-hydraulique qui facilite toutes les manœuvres ; un système de freinage puissant et fiable en toutes circonstances ; des pneumatiques expressément étudiés pour garantir un maximum de confort et de sécurité ; des sièges confortables et fonctionnels ; un toit ouvrant panoramique de grandes dimensions ; un coffre à bagages modulaire et de nombreux rangements. Bref, la Nuova Croma est imbattable en matière de confort.

Confort NVH

La Fiat Croma a atteint un niveau très élevé de confort, qui se traduit pas un fonctionnement silencieux et exempt de vibrations. En particulier, le silence de marche d'une voiture est exprimé par l'indice d'articulation qui, dans le cas du nouveau modèle, est de 65% à 140 km/h, soit une excellente valeur. Ce résultat a été obtenu en adoptant les mesures d'insonorisations traditionnelles, mais aussi en introduisant 18 éléments expansibles (positionnés dans les parties creuses, ils empêchent la propagation du bruit, en isolant l'habitacle) et en faisant appel à un pare-brise tout à fait innovant. En effet, pour séparer les deux lames en verre, le nouveau pare-brise de la Fiat Croma utilise une feuille en plastique PVB multicouche à haut confort sonore. Les propriétés de ce matériau feuilleté assurent une absorption optimale de l'onde sonore. A l'intérieur de l'habitacle, le bruit est atténué, notamment dans la bande de fréquence de 200 KHz (fréquence de l'onde dans laquelle on perçoit les bruits les plus désagréables pendant la marche).
Les vibrations ont été réduites en réalisant une coque particulièrement rigide. La rigidité à la flexion est excellente (960 daN/mm), tandis que la rigidité à la torsion atteint 100.600 daNm/rad, valeur tout à fait remarquable pour une voiture dotée d'un hayon arrière). Par ailleurs, une attention particulière a été portée aux rigidités localisées de fixation des organes mécaniques, ce qui a permis, entre autres, d'obtenir une fréquence propre de vibration du volant en sens vertical de plus de 38 Hz. Le mérite en revient aux sections généreuses des principaux éléments creux et à la présence, derrière les sièges arrière, d'une "torsion box" qui relie les deux passages de roues. Les suspensions de la Fiat Croma ont été conçues pour obtenir les meilleurs standards en termes de confort et de maniabilité. L'adoption d'une suspension avant McPherson et d'une suspension arrière multilink à quatre bras a permis d'obtenir un confort exceptionnel sur n'importe quel type de chaussée, tout en garantissant une maniabilité, une précision de conduite et une rapidité de réaction comparables à celle de la concurrence la plus qualifie du segment. Ces caractéristiques de confort peuvent être appréciées aussi bien à l'avant qu'à l'arrière, dans toutes les conditions de conduite. En détail, la suspension avant est supportée par un berceau fixé de manière élastique à la structure, afin de désaccoupler les contraintes entrantes des fréquences propres de la caisse et améliorer ainsi la réponse sonore perceptible à bord lorsque les roues avant franchissent un obstacle. La suspension arrière, quant à elle, est supportée par un berceau fixé à la structure de façon rigide, pour optimiser la précision de réaction du train arrière et garantir ainsi rapidité et stabilité.
En outre, le confort est assuré par la flexibilité élevée et les amples excursions des suspensions. Les ressorts arrière sont du type à flexibilité variable, afin de stabiliser le plus possible la fréquence propre de la caisse en fonction des différentes configurations de chargement envisageables. Le système des amortisseurs est basé sur le concept de l'optimisation du confort sur les chaussées irrégulières, d'où le choix d'un réglage sensiblement symétrique. Afin de réduire les phénomènes de roulis et conférer davantage d'agilité à la voiture, malgré ses dimensions imposantes, il a été opté pour un centrage moins sous-vireur et plus neutre, en intervenant sur le rapport de stabilisation des barres antiroulis avant et arrière.

Suspension avant

La suspension avant du type McPherson est montée sur un berceau en acier hydro-formé. Il s'agit d'un schéma à roues indépendantes, dans lequel l'amortisseur remplit à la fois la fonction d'élément absorbant et porteur. En effet, il intervient en même temps qu'un bras transversal pour accompagner le moyeu pendant la phase d'oscillation. Parmi les avantages de la géométrie McPherson, rappelons ses dimensions compactes et la possibilité de moduler les variations d'assiette de la suspension à pleine charge. Lors des phases d'étude, ceci a permis de trouver un compromis idéal entre maniabilité et confort.

Suspension arrière

La Fiat Croma adopte une suspension arrière multilink à quatre bras (trois transversaux et un longitudinal), reliés à un berceau de support, d'où un excellent confort dynamique. La technologie multilink est la plus efficace parmi celles disponibles à l'heure actuelle. En effet, elle permet de résoudre les problèmes liés aux forces longitudinales et transversales. Par exemple, les forces latérales sont limitées par les trois bras transversaux. La longueur, la disposition et la rigidité des supports des roues ont spécialement été étudiées pour assurer une position optimale des roues à pleine charge, au profit du comportement de la voiture dans les virages.
Grâce à ses bras longitudinaux et transversaux, le schéma multilink assure des mouvements verticaux très précis des roues, tout en minimisant leurs déplacements en sens longitudinal et transversal. Ceci garantit une tenue de route sans faille. Enfin, pour améliorer le comportement de la suspension, on a eu largement recours à des alliages légers, notamment pour les montant avant et arrière ainsi que le bras transversal avant en aluminium.
 

Direction assistée électro-hydraulique (EHPS)

La direction assistée de la Fiat Croma est du type électro-hydraulique et intervient en fonction de la vitesse de la voiture et de son angle de braquage. La direction assistée est programmée de manière à réduire l'asservissement au fur et à mesure qu'augmente la vitesse. Ainsi, il est possible de tourner très facilement le volant lors des manœuvres de stationnement, tout en maintenant une parfaite maîtrise de la voiture en autoroute. Concrètement, ce système module l'assistance hydraulique (nombre de tours de la pompe) en fonction de la vitesse de rotation du volant et de la vitesse du véhicule, ce qui permet d'obtenir davantage d'asservissement lors des manœuvres de stationnement et une très faible assistance hydraulique à grande vitesse. Par ailleurs, ne fonctionnant que lors des braquages, ce système consomme moins de carburant par rapport à un circuit hydraulique traditionnel, entraîné en permanence par le moteur.

Habitacle

Chaque niveau de finition est disponible en deux versions : gris foncé London ou gris clair Ghibli. Les mariages chromatiques concernent les tissus des sièges et des panneaux des portes, la partie inférieure de la planche de bord et des panneaux, ainsi que les tapis de l'habitacle et du coffre à bagages.
La planche de bord, de grandes dimensions, intègre une console centrale qui regroupe les commandes principales : "infotainment", climatisation et boîte de vitesses. Elle intègre également un rangement fermé très spacieux (capacité de 11 litres). Entre les sièges avant, le tunnel offre de nombreux rangements dont une "cold box" d'environ 3 litres, qui peut être refroidie par l'air du circuit de climatisation. D'autres rangements ont été obtenus sur les panneaux des portes avant et arrière, pour un volume total d'environ 24 litres. Enfin, les sièges arrière sont dotés d'un large accoudoir qui, dans la version haut de gamme, offre deux supports porte-gobelets extractibles. Signalons également, toujours de série, les panneaux des portes arrière munis de rideau "privacy" et les vitres arrière fumées.

Climatisation

En plus d'un climatiseur traditionnel à commande manuelle, la Fiat Croma propose un climatiseur automatique bi-zone à commande différenciée de la température et de la distribution de l'air. Le conducteur et le passager avant peuvent ainsi sélectionner non seulement la température désirée, mais aussi les diffuseurs de distribution du flux. Ce climatiseur est pourvu d'une fonction recyclage automatique/manuelle, de capteurs de rayonnement avec stratégie de commande à "température équivalente" ainsi que d'un filtre à air/particules combiné. L'air est diffusé à travers quatre ouïes orientables situées sur la planche de bord et un diffuseur central qui optimise la répartition de l'air dans l'habitacle, sans flux directs désagréables. Les deux ouïes situées sur le tunnel sont orientées vers les passagers arrière. Enfin. Des conduits spécifiques canalisent l'air vers les pieds des occupants avant et arrière. Au total, la surface nette des ouïes et des canalisations mesure environ 4,6 dm2.

Sièges

Les sièges avant et arrière de la Fiat Croma ont été étudiés pour optimiser le confort, quelle que soit la morphologie des occupants. Ce résultat a été obtenu en collaborant étroitement avec les meilleurs spécialistes italiens en ergonomie et médecine du sport. De plus, sur toutes les versions de la Fiat Croma, les sièges du conducteur et du passager avant disposent de série de quatre réglages : longitudinal, inclinaison du dossier, lombaire et vertical. Deux réglages supplémentaires sont prévus sur les versions haut de gamme : le premier permet de basculer complètement le siège, tandis que le second permet de rabattre le dossier du siège passager en position horizontale, pour obtenir un plateau dégagé du coffre à bagages jusqu'à la planche de bord (2,7 m de longueur).

Coffre à bagages

La capacité du coffre à bagages de la Nuova Croma varie entre 500 litres (coffre fermé) et 1610 litres au ras du pavillon, en rabattant les sièges arrière.
Le coffre à bagages bénéficie d'une forme très régulière. Pendant les phases d'étude, une grande attention été portée à l'optimisation de l'espace, sans pour autant pénaliser la géométrie des suspensions, ce qui permet d'exploiter pleinement le volume disponible, au profit de la polyvalence. Un rideau coulissant à hauteur du bord inférieur des vitres dissimule le contenu du coffre à bagages.
Les sièges arrière sont du type rabattable en deux parties (40-60%).
Enfin, la voiture peut être équipée d'un plateau de chargement réglable en hauteur, qui permet d'améliorer encore la fonctionnalité du coffre à bagages. Positionné en haut, il divise le coffre en deux espaces : en bas, un compartiment mesurant 16 cm de hauteur, idéal pour ranger des objets fragiles de petites dimensions; en haut, un espace au ras du pare-chocs, pour les objets de grandes dimensions. Une simple manipulation permet de ranger le plateau au fond du coffre, pour rétablir sa configuration normale.

Toit ouvrant panoramique

L'excellente habitabilité de la Fiat Croma est confirmée par la disponibilité d'un toit ouvrant de grandes dimensions (env. 1,5 m²). Ce dispositif, qui occupe la quasi-totalité de la surface du pavillon, est constitué de deux panneaux vitrés (fixe à l'arrière et mobile à commande électrique à l'avant) et de deux rideaux pare-soleil qui coulissent de manière indépendante vers la partie arrière de la voiture.

Le toit panoramique permet aux occupants d'avoir chaque fois des rapports différents avec l'environnement, tout en profitant de la luminosité et de la sensation de liberté qu'il sait procurer. Lorsqu'on souhaite inonder l'habitacle de lumière, ce système permet de garder la partie vitrée fermée et d'ouvrir le rideaux en-dessous. Si l'on préfère en revanche voyager en "plein air", sept secondes sont suffisantes pour commander l'ouverture totale du panneau vitré avant et du rideau, en bénéficiant d'une "fenêtre ouverte sur le ciel".

Système de freinage

En cohérence avec ses objectifs en matière de sécurité active, la Nuova Croma est équipée d'un système de freinage extrêmement efficace et modulable.
Ce circuit est pourvu des dispositifs électroniques et mécaniques les plus sophistiqués : ABS, EBD, ESP, HBA (avec ESP) et Hill-holder (avec ESP). Il est du type hydraulique assisté, avec deux circuits indépendants croisés (chaque circuit agissant sur une roue avant et la roue arrière diagonalement opposée), afin de garantir le freinage et la stabilité de la voiture même en cas de pannes d'un circuit. L'ensemble de la gamme adopte des disques avant ventilés et des disques arrière (ventilés sur les versions 1.9 Multijet 16v et 2.4 Multijet 20v). En outre, pour tenir compte des différences de poids et de puissance des différentes motorisations, le système de freinage présente un certain nombre de variantes : Motorisations 1.9 Multijet 8v et 2.2 MPI 16v :

• disque ventilé 285 X 25 mm ;
• étriers de freins Teves avec piston mesurant 57 mm de diamètre ;
• étriers de freins arrière TRW mesurant 41 mm de diamètre ;
• disque non ventilé 278 X 12 mm. Motorisations 1.9 Multijet 16v et 2.4 Multijet 20v :
• disque ventilé 305 x 25 mm ;
• étriers de freins TRW avec piston mesurant 60 mm de diamètre ;
• étriers de freins arrière TRW avec pistons de 41 mm ;
• disques ventilés 292 X 20 mm.

Grâce à ces caractéristiques techniques, à 100 km/h, la distance de freinage est comprise entre 36,2 et 36,9 m, suivant les versions.

Pneumatiques

Tous les pneumatiques de la Fiat Croma ont été étudiés pour optimiser les performances en toutes circonstance, en portant une attention particulière au confort, à la stabilité de cap dans les virages et à la capacité d'absorption des aspérités de la chaussée.

Les pneumatiques suivants ont été retenus : 205/55 R16 (avec jantes en tôle) - 215/55 R16 (avec jantes en alliage) - 215/50 R17 (avec jantes en alliage) - 225/45 R18 (avec jantes en alliage).

Une sécurité au sommet du segment

Les standards élevés en sécurité de la Fiat Croma sont le résultat d'interventions structurelles visant à garantir l'indéformabilité de la cellule de l'habitacle en cas de choc. Sans oublier l'adoption de 7 air-bags de série et de nombreux dispositifs de sécurité active, tels que l'ABS et l'ESP.

Sécurité passive

Dans ce domaine, les techniciens de Fiat Auto ont pris en compte tous les possibles types d'accident (chocs frontaux et latéraux, tonneau, tamponnement et incendie) ainsi que les vitesses auxquelles ils peuvent se produire, les divers obstacles et la protection de personnes très différentes sur le plan morphologique. Voici quelques chiffres qui témoignent des efforts accomplis par le Constructeur afin de rendre la Nuova Croma l'une des voitures les plus sûres de son segment : 18.000 heures de calculs, 120 tests "crash", 100 simulations de choc à l'ide d'une glissière HyGe, 200 tests sur les composants et les sous-groupes, 10 nouvelles typologies de spécifications des performances et de procédures d'essai, 8 fournisseurs spécialisés impliqués dans les activités de "codesign" (dont 2 exclusivement impliqués dans l'étude et la réalisation des dispositifs de sécurité).
Ces programmes de tests ont permis de mettre au point une cellule indéformable qui protège les occupants en cas de choc frontal. La structure avant comporte trois lignes de charge longitudinales, constituées des montants avant en matériau haute résistance, d'un berceau de mécanique en bas et de deux poutres au ras des ailes qui, en se déformant, bloquent les contraintes vers la partie supérieure du véhicule. Une traverse au magnésium, située entre les deux montants avant, au-dessous de la planche de bord, assure une raccordement solide non seulement entre les montants, mais aussi avec le plancher auquel elle est reliée par le biais de deux renforts en acier. Cette architecture contribue grandement à l'indéformabilité de la partie avant de l'habitacle en cas de collision frontale ou latérale. Par ailleurs, en faisant office de structure de support de la colonne de direction, elle minimise les risques de recul et de relevage du volant en cas d'impact frontal.
En détail, pour protéger les occupants en cas de choc latéral, des interventions structurelles ont été réalisées :

• sur le montant central, réalisé en tôle à très haute résistance et rempli de mousse structurelle dans la zone soumise aux flexions les plus importantes. Ainsi, le montant transfère la plupart des forces d'impact vers le brancard et le châssis du pavillon ;
• sur le plancher, en réalisant deux traverses des sièges qui déchargent une partie des forces d'impact sur le côté opposé de la voiture ;
• sur le pavillon, en intégrant une longrine transversale à hauteur des deux montants du milieu ;
• sur les portes, en ajoutant une traverse creuse à hauteur de la ligne de ceinture ainsi que des barres longitudinales en matériau à très haute résistance structurelle. En cas de chocs arrière, notamment à base vitesse, la présence d'une traverse "crash box" vissée limite les conséquences et facilite les réparations. En outre, afin de garantir l'indestructibilité du circuit d'alimentation, la structure a passé avec succès l'essai prescrit par les très sévères normes japonaises. Les excellentes performances structurelles de la coque ont également été obtenues en faisant appel à des aciers spéciaux, qui représentent plus de 40% du poids.

En ce qui concerne les systèmes de retenue, la Fiat Croma offre :

• 2 air-bags frontaux double stade (de série) : en cas de choc de moyenne intensité, la centrale électronique commande uniquement le premier stade d'activation des air-bags, en évitant de déployer de l'énergie inutile pour la protection de l'occupant. En revanche, en cas de chocs très violents, la centrale active les deux stades, afin d'absorber davantage d'énergie cinétique avant que l'occupant ne heurte contre le volant ou la planche de bord ;
• ceintures de sécurité avant dotées de prétensionneurs et de limiteurs de charge ;
• capteurs supplémentaires excentrés dans le compartiment moteur, pour détecter les chocs frontaux. Ces capteurs de décélération, placés aux extrémités de la traverse de support des projecteurs (ECS - Early Crash Sensor), aident la centrale électronique principale à anticiper l'intervention des air-bags par rapport à un système traditionnel, surtout en cas de collision excentrée ;
• air-bag de protection des genoux du conducteur (de série) : la zone située au-dessous de la colonne de direction, la plus dangereuse pour les genoux, a été rendue inoffensive grâce à l'adoption de cet air-bag ainsi que d'un verrouillage de la direction à commande électrique ; pour intégrer cette solution, la clé de contact a été déplacée de la colonne de direction au tunnel central. Par ailleurs, des éléments à absorption d'énergie en polypropylène expansé ont été interposés pour protéger la colonne de direction et la boîte à fusibles, située à proximité ;
• dispositif "anti-whiplash" "passif sur les appuis-tête avant, constitué d'un mécanisme "en balancier" agissant entre la partie supérieure du dossier et l'appui-tête. En cas de choc arrière (tamponnement), le principe de fonctionnement exploite la poussée du dos de l'occupant pour faire avancer l'appui-tête, en réduisant ainsi davantage la distance horizontale entre l'appui-tête et la nuque du passager par rapport à la condition statique ;
• capteurs des ceintures avant bouclées (Seat belt reminder) ;
• interrupteur manuel d'exclusion de l'air-bag côté passager ;
• air-bags latéraux avant (de série) : du type thoracique, ils assurent, en association avec les panneaux des portes, la protection des zones critiques du corps (côte set abdomen) ; leur installation sur le siège garantit toujours une efficacité maximale ;
• window-bag (de série) : ils s'activent avec les air-bags latéraux et s'interposent entre l'occupant et l'extérieur de la voiture, en empêchant le contact de la tête contre des objets hautement intrusifs. S'étendant du montant avant jusqu'au coffre à bagages, les air-bags en rideau protègent en même temps les passagers avant et arrière ;
• air-bags latéraux arrière (en option) : du type thoracique, ils assurent, en association avec les panneaux des portes, la protection des zones critiques du corps (côte set abdomen) ; leur installation sur les côtés du dossier du siège garantit toujours une efficacité maximale.

Sécurité active Dans ce domaine, la Nuova Fiat Croma est équipée des systèmes électroniques et mécaniques les plus sophistiqués :

• ABS : système antiblocage des roues.
• EBD : répartiteur électronique de freinage.
• ESP : système de contrôle actif de la dynamique longitudinale et transversale du véhicule. Sur les versions équipées des motorisations147, 150 et 200 ch, l'ESP est proposé de série et inclut les systèmes supplémentaires :
• ASR : pour limiter le patinage des roues motrices en accélération, éviter sur survirage ou le sous-virage de puissance et améliorer les qualités de reprises en conditions de faible adhérence.
• MSR : système antiblocage du moteur en décélération ; il intervient sur le papillon, en adaptant l'action du frein moteur aux conditions de marche.
• HBA : assistant électronique de freinage, qui augmente automatiquement la pression dans le circuit des freins en cas de freinage d'urgence.
• Hill-holder : dispositif automatique de desserrage des freins après un arrêt en côte.

En particulier, le très sophistiqué ESP (Electronic Stability Program) intervient dans des conditions proches de la limite de stabilité de la voiture, en aidant le pilote à la maîtriser. Pour obtenir ce résultat, l'ESP vérifie en permanence l'adhérence des pneumatiques au sol aussi bien longitudinalement que latéralement et, en cas de dérapage, il intervient pour rétablir la trajectoire et la stabilité de l'assiette. Par l'intermédiaire de capteurs, il mesure la rotation du corps de la voiture autour de son axe vertical (vitesse d'embardée), l'accélération latérale de la voiture et l'angle du volant (qui indique la direction choisie par le conducteur). Il compare ces paramètres avec les données traitées par un ordinateur et détermine, au moyen d'un modèle mathématique complexe, si la voiture est en train de parcourir le virage dans des limites d'adhérence ou bien si elle est sur le point de déraper avec le train avant ou arrière (sous-virage ou sur-virage). Pour rétablir la trajectoire correcte, ce système engendre un moment d'embardée contraire à celui qui provoque l'instabilité, en freinant la roue interne ou externe et en réduisant la puissance du moteur (il agit sur le papillon). C'est ici que réside la particularité du dispositif mis au point pour la Fiat Croma. Ses interventions sur les freins sont modulées de manière à être les plus souples possibles (pour ne pas déranger la conduite) et la réduction de la puissance est contenue, afin de garantir toujours des performances sportives et un grand plaisir de conduite. L'ESP est toujours activé.
Intégré dans l'ESP, le système Hill Holder assiste le conducteur lors des démarrages en côte. Il intervient dès que la centrale ESP perçoit une variation d'inclinaison de la voiture, mesurée par un capteur d'accélération longitudinale situé sous le plancher, côté passager. Dans les reprises en côte, la centrale active l'intervention si la 1ère vitesse est enclenchée et que les pédales du frein/de l'embrayage sont actionnées. La pression des étriers de freins avant est maintenue durant environ 1,5 seconde après avoir relâché la pédale du frein, ce qui permet de démarrer facilement. En cas de démarrage en descente, la 1ère vitesse enclenchée, la fonction Hill Holder n'intervient pas. Même chose si la marche arrière est enclenchée : le système est activé dans les démarrages en descente, tandis qu'il est désactivé en côte.