ITALIAN CARS CLUB

La boite à malice :
En 1976, naît le projet Type Zéro chez Fiat. Le cahier des charges veut que la nouvelle venue vienne s’intercaler en la petite Fiat 126 et la vieillissante 127 mais soit à la fois plus habitable, d’un aspect rustique afin de conserver des coûts de production très bas pour un prix de vente plancher, d’une robustesse et d’une fiabilité à toutes épreuves tout en reprenant de la 126 et de la 127 un bon nombre de composant afin d’en abaisser le coût. La nouvelle venue se doit d’être aussi plus polyvalente et plus modulable que la 127.
C’est à Italdesign qu’est confiée la tâche du style en la personne de Giorgetto Giugiaro mais aussi de la conception de toute l’auto pour le compte de Fiat.


Dessin d’étude

Cette collaboration va déboucher en 1980 à la sortie d’une petite voiture qu’on peut qualifier de spartiate (rustique étant encore trop luxueux comme qualificatif) qui va connaît une carrière longue et heureuse de près de 23 ans, un âge canonique dans la paysage automobile. Cette carrière sera sans cesse relancée par des améliorations constantes mais aussi par un marketing audacieux pour l’époque avec l’utilisation de nombreuses séries spéciales afin de relancer les ventes en permanence. La Panda va marquer le monde automobile à plus d’un titre.

Le projet Type Zéro vu par Giugiaro :
Les rapports entre Fiat et Italdesign, depuis la fin des années 60 n’étaient pas au beau fixe. Fiat n’avait pas digéré qu’Italdesign travaille pour Alfa Roméo sur le projet de l’Alfasud. Fiat avait oeuvrée en secret pour débaucher les meilleurs de chez Italdesign afin de se venger. Fiat avait qualifié de trahison cette coopération. C’est avec l’arrivée d’un nouveau manager cher Fiat (Carlo de Benedetti) que les relations vont s’améliorer. Le cahier des charges qu’il présente à Italdesign prévoit une sorte de R4 ou 2cv à la sauce italienne. Le concept général respire l’économie que ce soit à produire mais aussi à entretenir. Le projet est très soutenu par la direction de Fiat qui oblige Giugiaro à travailler tout de suite sur les premières esquisses alors qu’il est sur le point de partir en vacances d’été. A contre cœur, le créateur de la VW Golf part donc en vacances avec son papier à dessin et ses crayons, ce qui est une première pour lui. Le projet est très secret, même au sein de Fiat, car à cet instant, seul 4 personnes sont au courant.

C’est donc en Sardaigne, proche de la maison de Carlo de Benedetti (hasard de la vie) que le designer va travailler tous les après midi sur le Type Zéro pendant 15 jours. Jusque là, ses projets étaient destinés à des autos plus luxueuses que pratiques, plus grandes et aux formes originales et novatrices et dont les préocupations n’étaient pas la fonctionnalité et l’économie à tout va, bien au contraire. C’est pourtant avec un moral gonflé à bloc qu’il va coucher sur son papier canson bleu les grandes lignes du Type Zéro.

Le jour de présenter son travail est arrivé mais Giugiaro ne trouve pas Benedetti chez lui car il est reparti la veille en Italie. Il rentre lui-même à Turin le jour suivant mais il apprend que Fiat a changé à nouveau de direction. Giugiaro est déçu car il pense à cet instant que le projet vient de tomber à l’eau en plus de lui avoir gâcher ses vacances. Mais le jour même, le successeur de Benedetti l’appelle pour voir le résultat de ses travaux et pour le rassurer sur la continuité du projet Type Zéro.


Premier dessin original

Italdesign impose à Fiat un point très important afin de respecter le cahier des charges : le moteur doit être à l’avant, ce qui impose la traction, afin de laisser la place au maximum à l’habitacle et laisser un espace au coffre généreux. Fiat accepte immédiatement, n’étant plus aussi retissant face à la traction après de nombreuses expériences positives en la matière (surtout grâce à Autobianchi et Lancia).
Le dessin et le projet sont validés très rapidement. Italdesign se chargera non seulement du style mais aussi de la conception du Type Zéro pour Fiat, ce qui est une première pour Fiat. C’est un très gros contrat qui sauve le petit établissement d’une faillite annoncée.



L’auteur et son premier prototype à l’échelle 1

Italdesign prend les rênes du projet :
Fiat ne veut pas voir ses parts de marché sur les petites voitures partir à la concurrence. Ces autos, de petites cylindrées et taille réduite sont une spécialité de Fiat depuis des décennies mais la concurrence, depuis quelques années s’est réveillée et les constructeurs généraux proposent tous ce genre de modèle dans leur gamme : une citadine à traction avec une carrosserie souvent à 3 portes et hayon pour 4/5 places. Pour Fiat, il y a urgence à proposer un nouveau modèle plus moderne et les délais laissés à Italdesign sont raccourcis au maximum afin de rattraper le retard accumulé.

L’exploitation de l’habitacle pour en faire une sorte d’espace à vivre inédit va être à la base de la conception de l’ensemble de la Panda. Il faut vivre à l’intérieur de la Panda comme cela ne s’est jamais fait pour en faire l’auto polyvalente des années à venir et créer un nouveau mode de vivre avec son véhicule. Italdesign couche sur papier des concepts. La future Panda doit être une Jeep de la ville (dépouillée, sans superflus mais pouvant tout faire), résistante comme un jean, économique et simple, faite pour toutes les classes d’âge. Facile à dire mais comment le traduire sur la planche à dessin ? Ce n’est pas un styliste qui doit dessiner la Panda mais un architecte. Tout doit être étudié pour être pratique même si c’est au détriment du confort. Le discours de Giugiaro à ses équipes les pousse à être innovants.

Par exemple, lors de ses vacances en Sardaigne, dès les premiers coups de crayon, Giugiaro s’inspire de sa chaise longue pliante pour imaginer les sièges du Type Zéro. Ils doivent être simples en terme de dessin, facile à entretenir, modulable dans l’espace de l’habitacle et peu coûteux à produire.

Les dessins vont s’enchaîner les uns derrière les autres afin d’approfondir le concept et du premier dessin fait en Sardaigne va se développer de façon plus précise ce qui va devenir la Panda. Toutefois, un des grands principes de conception à la Panda sera que le dessin intérieur va décider du dessin extérieur. La carrosserie viendra habiller l’habitacle qui a été imaginé. La chasse au superflu devient le cheval de bataille de Giugiaro. L’expression multi fonction devient le maître d’oeuvre : tout doit pouvoir servir à plusieurs choses à la fois et surtout être fonctionnel.
Ainsi, on peut trouver comme exemples dès l’initialisation du projet des vitrages tous plats afin de simplifier leur production et être interchangeables. La calandre est simple (un panneau de tôle plat) et fonctionnel (grillagée afin de refroidir la mécanique) : point barre, pas d’autre fioriture. Les sièges pourront être facilement rabattu à l’arrière pour laisser un espace de chargement large et pratique avec des tissus qui peuvent se retirer pour être lavés.
Les expérimentations sont rapidement menées afin d’être validées.



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Avancement du projet durant l’automne 1976

En novembre 1976, Un premier prototype à l’échelle 1 regroupant une partie des diverses idées retenues pour concevoir l’habitacle et une idée de la carrosserie au dessin quasi définitif est présenté à Fiat qui valide aussi tôt. Dès Janvier 1977, un prototype plus poussé est réalisé : cette fois ci, il se rapproche au maximum de la version de série afin de valider l’agencement, les matériaux, le placement des éléments… et les premiers modules mécanique. Ceci doit permettre de valider certains paramètres : les coûts, les dimensions, le poids… sur lesquels la pression du coté de Fiat est forte.



Conception des premiers prototypes en partant de l’intérieur pour y greffer la carrosserie

Le projet remplit ses objectifs mais Giugiaro n’est pas satisfait pour autant. L’intérieur est certes novateur mais il est d’une pauvreté qui le laisse totalement perplexe. Le prototype qui lui fait face n’est pas plus attrayant qu’un utilitaire des années 50. Les sièges par exemple sont de la simple toile tendue entre des tubes à la façon des premières 2cv. Il n’y a même pas un peu de mousse pour le rembourrage et un minimum de confort. Le concept a été poussé trop loin dans ses retranchements risquant de rebuter les futurs clients. Finalement, il faut enrichir cet intérieur pour le rendre plus accueillant mais surtout en conserver certaines astuces.


Premier prototype à l’échelle 1

Au même moment Aldo Mantovani, responsable du développement technique du Type Zéro, pousse pour passer des modèles en plâtre à un modèle intégrant les diverses études techniques, implantations mécaniques et détaillage de la structure définitive. Le poids est un ennemi dans ce projet car les moteurs seront de faibles cylindrées et il faut valider au plus vite les choix qui ont été fait sur papier.
Toujours dans l’optique de la simplification, le toit et les cotés seront rejoint par un cordon de soudure sans plus de cérémonie q’un cache en plastique pour masquer la jonction. Ceci évite de nouvelles dépenses pour produire un pli de tôle et y intégrer une gouttière comme cela se fait. Au final, cela se révèle bénéfique à l’aérodynamique et au bruit en roulant.




Au même moment, l’intérieur passe du bois et de la craie pour s’habiller de ses vrais éléments.
Tout ceci va très vite et les délais sont totalement maîtrisés. Pour Septembre 1977, Italdesign peut présenter à Fiat une coque définitive qui peut servir aux premiers prototypes roulants.



Un des défis du projet fût le poids car si la Panda se devait d’être légère, elle devait aussi être assez résistante pour passer les nouvelles normes européennes en matière de sécurité qui allaient devenir plus sévères. L’avantage dans ce projet réside dans le fait qu’une caisse légère a été étudiée dès le début : il est plus facile de renforcer une caisse que de l’alléger. Les premiers crash tests exécutés, Giugiaro pousse un ouf de soulagement car les résultats sont au dessus de ses espérances. Il ne sera pas nécessaire de revoir la structure en profondeur. Le projet est bien né sans complication résultant d’une erreur de calculs. Pendant 1 an, les crash tests vont se succéder afin d’homologuer la Panda. Quatre exemplaires seront utilisés uniquement pour valider l’homologation et permettre des modifications minimes mais nécessaires.
Par exmeple, lors du premier test à 50 km/h pour un choc contre un mur de ciment, le recul du volant enregistré fût trop important, supérieur aux limites imposées par la CEE. Ainsi, les longerons latéraux seront renforcés car ils sont rapidement détectés comme étant le point faible de la structure. Le test qui suivra validera immédiatement cette modification.
Le nombre limité de soudures aurait pu être un problème de taille pour cette homologation mais la maîtrise des ingénieurs a été totale. Le risque vient à présent de la production où des erreurs pourraient être préjudiciables à la longévité du véhicule.



De là, les premiers prototypes roulants sont produits et lancés sur les routes. Le grands principes de la Panda sont validées ; légère, grande à l’intérieur pour un encombrement réduit.



Etudiée pour être robuste comme un chêne, le concept prend forme :
La Panda respire dans sa technique, le véhicule économique,pour une robustesse à toutes épreuves. Cela se traduit par des solutions qui parfois ne sont pas les plus économiques en terme de production. Il faut parfois faire moderne et très technique pour faire du costaud et simple, ce qui peut paraître paradoxale.

La carrosserie a fait l’objet d’une étude assistée par ordinateur, ce qui est encore rare à l’époque, afin simuler les zones de déformations alors que la légèreté de la structure était une des clés de l’étude. Les résultats ont été très très bons dès les premiers essais, validant en grande partie les parties théoriques conçues par ordinateur. L’ensemble se révèle être 28 % plus léger pour une solidité à la torsion et une sécurité sans reproche par rapport au cahier des charges. De même, au niveau de la carrosserie, les cordons de soudure entre le toit et les cotés sont masqués par des filets en plastiques plus aérodynamique et plus présentables que les traditionnelles gouttières. Cette technique va se généraliser chez tous les constructeurs avec plus d’affinement dans la mise en œuvre et ainsi mieux maîtriser les points de rouille et l’application des peintures à cet endroit qui était très sensible.

La Panda va être dotée d’une protection complète par des larges bandeaux de plastiques qui formeront des boucliers à l’avant et à l’arrière. Le mélange plastique a été mis au point par BASF afin d’être résistant aux petits chocs quotidiens sans pour autant se décolorer (trop) au soleil.

Au niveau de la mécanique, les solutions simples et fiables sont implantées tout en pensant à la facilité et rapidité de montage/démontage que ce soit sur la chaîne de production ou dans le fond d’un garage.

Les vitrages seront tous plats afin de coûter moins cher à produire et être plus simple à installer. Le pare brise ne sera nettoyer que par 1 seul et unique balai d’essuie glace.

L’application des peintures sera aussi sujette à des innovations : un système plus performant, sans poussière, avec une application et un rendu plus satisfaisant est mis en place alors qu’il commence à peine a être introduit en Europe. Les couches de peintures au niveau des endroits les moins faciles d’accès comme l’intérieur des ouvrants est largement amélioré. Ces améliorations vont de paire avec une protection anti corrosion de nouvelle génération, rendue possible grâce à ces nouveaux équipements.

Le moteur est à l’avant et c’est bien une traction. Si les suspensions avant sont d’un type qui va se généraliser mais déjà vu (type Mc Pherson), l’essieu arrière rigide avec suspension à lames et amortisseurs télescopiques trahissent bien la volonté de faire économique et rustique mais solide, on peut dire aussi obsolète.
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Toutes ces solutions retenues vont être testées et re-restées sur les modèles de pré-série et les derniers prototypes. Ainsi, 10 Panda vont rouler et voyager pendant 1 an, à raison de 3 jours par semaine, pratiquement 24h/24 sur tous les types de routes possibles. Ces tests vont permettre d’améliorer considérablement la suspension du moteur sur certaines versions afin de mieux contrôler les vibrations.

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Trois mois avant le lancement, une pré série de 100 voitures prises au hasard sur la chaîne de production vont effectuées chacune 3 000 km afin de valider les divers processus et ainsi roder les divers acteurs et intervenants dans la fabrication. Les essayeurs vont enchaîner les kilomètres. Ils doivent remplir une check list de 50 questions allant du confort en passant par l’accessibilité des commandes ou le bruit présent dans l’habitable. Cette dernière phase met en relief quelques problèmes. A une température bien déterminée, la ventilation devenait très bruyante. Une modification sera apportée. De même, sur la Panda 30, un joint du carburateur sera amélioré car sinon, le moteur perdait de sa puissance après quelques kilomètres seulement.


Panda de pré série

Deux usines spécialisées dans la production des petites autos vont se partager la Panda. Desio produit déjà dans le nord, proche de Milan, les Autobianchi. Dans le sud de l’Italie, Imerese produit les Fiat 126. Une 3ème unité capable d’apporter 350 véhicules par jour depuis l’Espagne (usine Seat près de Barcelone) après quelques mois de production sera mise en place.
Les chaînes d’Imerese verront le transfert de la production de la Fiat 126 en Pologne à Varsovie afin de laisser toute la place disponible à la Panda au succès incroyable dès le départ.
C’est un peu toute l’Italie qui produit la Panda puisque les boites de vitesses proviennent de Florence, les suspensions de Sulmona (sud), proche de Turin l’acier est produit pour être pressé à Mirafiori et que de nombreux petits équipementiers du territoire italiens participent à la construction d’éléments pour la Panda. Molise produit les moteurs et boites de la Panda 30 alors que la Panda 45 s’équipe de la production de Rivalta.

La première Panda assemblée, une 45 orangée, a été applaudie par plus de 300 ouvriers ce jour là car cette nouvelle production apportait un nouvel élan et un nouvel espoir pour la marque et ses employés.

La série 1 :
La Panda est présentée officiellement en Février 1980. Elle se veut plus moderne et plus polyvalente que les Fiat 500 et 126 à moteur arrière et surtout plus habitable, plus pratique en étant au moins aussi robuste. Elle répond aux critères du marché italien qui a cette époque réclame une auto pour la ville pouvant servir un peu à tout et surtout pouvoir sortir des villes si besoin.
La presse et le public découvrent ce petit véhicule à l’aspect de break. Elle se présente sous la forme de 2 modèles qui créent une gamme.
Le premier, la Panda 30 est réservée au marché intérieur italien. Elle se caractérise par son moteur bi-cylindre de 652 cc de 30ch issu de la Fiat 126 refroidit par air. La vitesse maxi est de seulement 117 km/h avec un 0 à 100 effectué en 28s.
Le second modèle se voit doter d’un 4 cylindres 903 cc de 45ch provenant de la Fiat 127. Les performances sont d’un autre niveau mais reste modestes avec une vitesse maxi de 137 km/h
On reconnaît les 2 modèles à partir de leur calandre dont les grilles sont positionnées soit à droite (Panda 45), soit à gauche (Panda 30).


Panda 30


Bi clylindre



Panda 45

Si la Panda est homologuée pour accueillir 5 passagers, elle est très compacte dans ses dimensions. Ses 3,38m pour un empattement de 2,16m de long et ses 1,46m de large en font une auto réduite. Par contre, la hauteur de 1,44m est très supérieure à ce qu’on pourrait attendre. L’explication tient dans la hauteur de caisse particulièrement haute afin de pouvoir aller dans les chemins, tout comme la 2cv.
L’habitacle est spartiate avec toutefois des plastiques qui habillent un peu cet intérieur mais beaucoup de tôle apparente. On note au niveau des astuces le cendrier mobile sur la planche de bord qui peut être retiré complètement, pratique, original et malin. L’accès à l’habitacle se fait par 2 larges portes et la malle arrière possède un hayon qui occupe toute la face arrière. Avec 280l, le coffre est d’une très bonne taille et peut passer à 1000l si on retire complètement la banquette arrière. La modularité des sièges est un point fort. La roue de secours a été placée sous le capot moteur.


L’instrumentation est au plus juste : un seul totaliseur kilométrique avec un compteur de vitesse, quelques voyants et boutons. Le rétroviseur intérieur n’a pas de réglage jour/nuit. L’aération se contente d’être orientée sur le pare brise pour le désembuer mais il existe une buse sur la planche de bord et les vitres arrière s’entre-ouvre en option. Les sièges sont constitués de toile (sur des tubes) qu’on retrouve sur la planche de bord et les portes même si la tôle apparente est très présente, il y a eu toute de même un petit effort de présentation.



Modularité des sièges



Toutes les versions sont équipées d’une boite de vitesses à 4 rapports manuels, de freins à disques à l’avant et tambours à l’arrière sans assistance de freinage. La direction est à crémaillère, le réservoir de carburant à une contenance assez faible de 35l.

Ce qui frappe lors des premiers essais, c’est que la Panda est homogène et cohérente entre son style extérieur et ce qu’elle propose à l’intérieur. C’est sans doute une des clés de sa réussite et de la côte d’amour qui va s’amplifier autour d'elle et ainsi lui permettre d’avoir une carrière si longue. L’adéquation entre son esthétique, son cout et son coté pratique est parfaitement palpable et immédiatement saluée.
Le succès est immédiat. Après seulement 2 mois de commercialisation, ce ne sont pas moins de 70 000 commandes qui sont passées, alors que dès le premier mois, elles étaient plus de 20 000. Ces chiffres représentent la quasi-totalité des stocks qui ont été prévus pour le lancement de la Panda. La production de 900 exemplaires par jour n’est pas suffisante pour absorbée les futures commandes et les propriétaires des premiers modèles en Italie peuvent espérer, avec le jeu de l’inflation, revendre leur Panda très demandée sans perte d’argent après quelques mois de vie commune seulement.
Fiat démontre encore une fois son savoir faire pour concevoir une petite auto économique, pratique et qui rend des services énormes à une petite famille pour un prix de vente modeste. La seconde crise énergétique de la fin des années 70 va donner encore plus d’importance aux véhicules de type citadin qui commençaient à fleurir un peu partout après la première crise de 1973. Les modèles plus modernes et économiques au début des années 80 vont connaître de remarquables carrière à l’image de celle de la Panda. Le moment est propice à ce genre de moyen de locomotion en plein boom, la Panda arrive juste au bon moment.
Les statistiques italiennes à cette époque démontrent qu’une voiture sur 2 vendues sur le territoire à une cylindrée inférieure à 1 000cc et qu’en plus, le parc automobile en circulation, composé de petites Fiat arrive à un moment où les italiens veulent renouveler leur auto. La voie du succès devient même une autoroute.

En Septembre 1981, après presque 2 ans de commercialisation, Fiat présente une version supplémentaire à la gamme des Panda. Il s’agit d’une Panda 45 avec double toit ouvrant total en toile.



Dès Octobre 1981, la France propose sa première série spéciale de Panda. La Panda Stéréo est basée sur la Panda 45 à laquelle on ajoute un autoradio à 2 HP et des jantes alliage façon Lancia/Autobianchi. Elle n’est disponible qu’en noir avec vitres teintées et appuis têtes avant.


Panda Stéréo

Toujours en 1981, La gamme gagne un nouveau moteur. La Fiat Panda 34 récupère le 4 cylindres 843cc 34ch issu de la Fiat 850 provenant de l’usine Seat en Espagne afin d’ouvrir la gamme dans des pays comme l’Espagne, la France, l’Allemagne, l’Autriche, les Pays Bas… où la Panda 30 n’est pas proposée. Avec une vitesse maxi de 125 km, ses performances sont pratiquement au niveau de la Panda 45 mais bien plus élevées que la version 30. Elle est équipée de la calandre de la Panda 45.
A noter qu’en Espagne, ce n’est pas la Panda 34 qui est vendue mais la Panda 35 (pour 35 ch) avec le même moteur mais avec un taux de compression différent de 8 :1 au lieu de 7,8 :1, offrant un petit cheval DIN supplémentaire et la possibilité de consommer de l’essence ordinaire au lieu du Super.




Panda 34

En 1982, au salon de Paris, les premières grosses modifications arrivent sur la Panda. La suspension arrière est revue pour plus de confort et sautiller moins surtout à vide. Les tissus et garnitures intérieurs sont revus avec de nouvelles couleurs tout comme les teintes de carrosserie qui sont remises à jour. L’implantation du rétroviseur extérieur et son style sont revus. Il n’est plus sur le devant de la porte et se rapproche du conducteur. Les freins avant sont plus puissants. De même, le moteur de la Panda 45 est légèrement revu pour offrir un peu plus de couple et abaisser la consommation de 10% grâce aussi à des rapports de boite plus longs.

Toujours en 1982, est présenté un nouveau modèle qui répond aux attentes de la clientèle. La Panda 45 Super (ou simplement S sur certains marché) se présente comme une Panda mieux finie et mieux équipée afin d’être moins spartiate, plus confortable, moins utilitaire dans sa finalité sans trahir complètement le concept de départ. Ainsi les teintes disponibles sont plus chics. Les jantes sont toujours en tôle mais d’un dessin différent. Les sièges sont plus rembourrés avec appuis tête à l’avant et l’intérieur change très légèrement avec de nouveaux contre portes. Un allume cigare est disponible tout comme un emplacement pour l’autoradio, les vitres arrière à compas sont de série tout comme le dégivrage de la lunette (luxe suprême). Un indicateur de température d’eau est intégré au tableau de bord. La mécanique peut être associée à une boite à 5 rapports en option. Ces nouvelles versions se reconnaissent à leur nouvelle calandre en plastique noir à 5 barrettes chromées obliques qui va devenir la signature des Fiat des années 80.




Panda 45 Super

Au printemps 1983, une version Panda 30 Super est aussi proposée (toujours uniquement en Italie) suite au succès de la Panda 45 Super. Elle reprend la finition et la présentation de la 45 Super tout en conservant le bi-cylindre de 30 ch sans l’option boite 5.

En Juin 1983, une nouvelle version de la Panda est présentée. Il s’agit de la Panda 4x4 dont la transmission intégrale a été mise au point par le spécialiste autrichien Steyr Puch. Elle lui permet de franchir des pentes à 43%. Le moteur retenu est le 4 cylindres 965 cc de 48 ch qui équipe l’Autobianchi A112. La Panda 4x4 est une traction 2 roues motrices qui peut être craboter en 4 roues motrices même à faible allure. La boite est à 5 rapports en série, avec une première très courte pour le franchissement et une cinquième très longue afin d'abaisser les consommations. Elle est produite exclusivement dans le sud de l’Italie à Imerese. La suspension est spécifique à ce modèle.
On la reconnaît à sa garde au sol supérieure de 5 cm par rapport aux autres modèles, à ses pneus mixte terre / route en 145 au lieu de 135 et à ses protections latérales noires. La présentation est celle de la Super avec sa calandre et son équipement excepté les sièges qui sont en simili plus résistant et plus facile d’entretien. L’intérieur en tissu est disponible en option. A noter qu’elle n’existe qu’avec 2 teintes de carrosserie à son lancement : gris métallisé (en option) et vert olive. La vitesse maximum est de 134 km/h avec des performances qui la rapprochent de la Panda 45.




Panda 4x4

Cette version 4x4 avait été plus ou moins annoncée en 1980, au salon de Turin où Giugiaro avait présenté une Panda 4x4 Offroader. La transmission intégrale n’est toutefois pas la même que celle proposée en série. Cette version unique était équipée du moteur 903cc de la Panda 45 et était capable de monter des pentes à 65%. On reconnaît cette version ses extensions d’aile qu’on retrouvera plus tard sur les Panda 4x4.




Panda Offroader

Une autre version de Panda 4x4, plus minimaliste a été proposée toujours par Italdesign en 1980. La Panda Strip hérite aussi de la boite à première courte et du moteur de la Panda 45 greffé sur la transmission intégrale prévue pour la Panda Offroader.






Panda Strip

En 1984, on retrouve 3 Fiat Panda 4x4 au Paris Dakar engagées par l’équipe Benetton/Barilla. Préparées en Allemagne, elles portent les numéros 206 avec à son bord 2 femmes dont en copilote Evelyne Dhéliat (présentatrice sur TF1), 207 et 208. Les 3 Panda vont souffrir pour cette première épreuve (d'autres suivront). De nombreux problèmes de surchauffe moteurs vont apparaître. Le manque de puissance des blocs va être un handicap alors que les pneus ne vont pas durer assez longtemps pour suivre la cadence dans la traversé du Ténéré où les 3 Panda finiront par déclarer forfait. La 206 finira abandonnée (son équipage sera pris en stop car le camion d’assistance lui-même eut un gros problème ce jour là) pour être réparée par l’assistance et finira par rallier l’arrivée en dehors de la course par une piste plus fréquentable, conduite par les membres de l’assistance.


Uniquement proposée en noir sur la base d’une Panda 45 avec des jantes alliage façon Abarth, la Panda FM propose des pneus plus large en 145 au lieu de 135, des filets rouge sur la caisse avec décoration papillon à l’arrière, essuie glace arrière, radio casette stéréo 2 HP dans les portes et les glaces teintées.




Panda FM

A partir du salon de Turin en Novembre 1984, la calandre à barrettes chromées de la Panda Super est généralisée sur toutes les Panda. Fiat en profite pour changer complètement la gamme qui se décompose ainsi : Les Panda 30 et 34 sont disponibles en 3 versions : L, CL et Super alors que la 45 est uniquement disponible en version Super.
La version L est la plus pauvre en équipement ayant comme équipement principaux les feux de détresse et la lunette dégivrante. La CL y ajoute les appuis tête aux places avant, l’essuie glace arrière et les vitres arrière à ouverture en compas. La Super ajoute à tout cela le rétroviseur à réglage intérieur, les vitres teintées, une console centrale, des sièges rembourrés, des protections latérales de la couleur de la carrosserie, une montre digitale et la boite à 5 vitesses. La Panda 4x4 est toujours basée sur la version Super.

En 1985, une seule modification est instaurée : toutes les versions reçoivent les jantes de la version Super.

En Mars 1985, une série spéciale est lancée en italie : la Panda 30 Collegio. Elle se présente comme une Panda 30 CL bi colore.

En Belgique, toujours 1985, la Panda White sera proposée. Elle est uniformément blanche avec bande rouge, filet rouge sur les enjoliveurs blancs. La sellerie est beige striée de rouge. Le moteur est celui de la Panda 34.

Panda White

La Belgique se concocte aussi une version spéciale sur base de Panda 4x4 qu’on retrouve sur le même catalogue que la Panda White. Cette Panda se nomme tout simplement Série Spéciale. Elle se reconnaît très vite à sa sellerie en simili comme les autres 4x4 mais rouge avec une carrosserie grise uniquement. Les jantes sont blanches. On trouve une galerie de toit spécifique ainsi qu’un mini pare bufle à l’avant protégeant 2 anti brouillards ronds. Le style baroudeur de cette version va faire des petits par la suite chez Fiat.

Panda 4x4 Série Spéciale

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panda 4x4 piste noire 1989
panda 4x4 G-TRAPPER 1986
fiat panda la voiture a malice

La série 2 :
Avec l’année 1986 arrive un changement de style important pour la Panda afin de la rendre plus moderne et de nouveaux moteurs plus performants prennent place sous les capots afin de remplacer les vieux blocs ayant fait leur temps à travers les différentes marques du groupe. Alors que le succès ne se dément pas (plus de 1,4 million d’exemplaires dont la majorité en bicylindre), la Panda fait peau neuve après 6 ans de carrière au mois de Février. Les ventes vont en être relancées de façon spectaculaire.

Les pare chocs changent, plus lisses dans leur présentation et plus enveloppants. A l’arrière, la plaque d’immatriculation migre de la malle arrière au pare choc. Les mini déflecteurs aux portes avant disparaissent laissant place à une grande vitre avec l’intégration du rétroviseur dans le coin inférieur. De même les grandes protections latérales sont supprimées sauf sur la version 4x4 qui en a toujours mais elles sont plus fines et donc plus discrètes. Tout ceci allège le style général de la Panda et lui donne un design plus en rapport aux années 80.
L’intérieur est lui aussi revu avec un nouveau tableau de bord et de nouveau contre portes. On trouve enfin 2 buses d’aération.




Intérieur revu

Panda 1000 4x4

Le chassis est revu et corrigé pour plus de confort. Il est partagé avec l’Autobianchi Y10. C’est principalement l’arrière qui est revu pour plus de confort, sauf sur le modèle 4x4 qui conserve l’ancienne suspension. La capacité du réservoir passe à 40l ce qui n'est pas un luxe.

Sous les capots, c’est la révolution. Tous les moteurs jusque là connu sont supprimés pour être remplacés par les nouveaux blocs Fire qui sont arrivés chez Fiat et Autobianchi l’an passé. Sobriété et modernité sont les maitres mots de ces nouveaux propulseurs.
Fini le bi-cylindre de la Panda 30 qui sort complètement de la gamme.
Quant à la Panda 34, elle est remplacée par un 769 cc pour 34 ch. La Panda 750 représente donc le nouveau modèle d’entrée de gamme pour tous les pays avec sa boite à 4 vitesses, 5 en option. La vitesse maxi reste modeste avec 125 km/h.
La Panda 45 disparaît aussi remplacée par la Panda 1000 avec son nouveau bloc de 999cc pour 45 ch et une boite à 5 rapports provenant de la Fiat Uno 45. Les 140 km/h sont possibles.
La Panda 4x4 devient Panda 1000 4x4 en abandonnant son moteur d’A112. Elle le troque contre le moteur de la Panda 1000 mais dans une version 50 ch au lieu de 45 afin de compenser le surpoids de la transmission intégrale.
En conclusion, on trouve toujours des puissances de 34 et 45 ch mais avec des moteurs plus sobres, plus souples et de dernière génération.

La nouvelle gamme se découpe ainsi. Les Panda 750 sont disponibles en finition L, CL et S alors que la Panda 1000 est disponible en version S ou 4x4. On reconnaît les versions L et CL à leurs clignotants avant oranges alors que les versions S ont des clignotants blancs. Les sièges rembourrés sont proposés sur les versions CL et S, la L devant encore se contenter des anciens sièges tubulaires spartiate.

Un mois plus tard, en Mars 1986, une version pour le marché italien apparaît. Un diesel de 1301cc est disponible avec seulement 37 ch. Ce bloc provient de la Fiat Uno où il développe 45 ch. La boite de vitesses est à 5 rapports et n’est disponible qu’avec la finition L. La vitesse maxi, grâce au poids plume de la Panda est de 130 km/h avec un 0 à 100 en 22,8s.

En février 1987 sort une série spéciale. La Panda Young se veut une déclinaison économique dans la gamme un peu partout en Europe. Elle est équipée de L’ancien moteur de la Panda 34 avec une boite de vitesses à 4 rapports uniquement. La présentation extérieure ressemble à la finition S (clignotants blancs) avec des bandes adhésives colorées sur les cotés mais l’équipement est très limité : elle a droit à un second rétroviseur extérieur et une sellerie spécifique. Elle est proposée en en blanc, bleu ou rouge.

Panda Young

Au même moment est présentée une autre série spéciale, la Sisley, basée sur la Panda 4x4. L’équipement de base de la Panda 4x4 est enrichit : lave phare, inclinomètre intégré au tableau de bord, calandre peinte de la couleur de la carrosserie, jantes en tôle blanches d’un dessin différent et barres de transport sur le toit. Les sièges ont droit à une garniture spécifique et le volant intègre le logo qu’on retrouve un peu partout. Le nom Sisley vient de la gamme sportive de chez Benetton. Elle sera proposée principalement en Italie.










Panda 4x4 Sisley

Autre série spéciale en 1987 sur base de Panda 4x4 qui reprend le logo en forme de canoé de la Sisley pour la France, la Panda Brava propose un équipement enrichit pour un prix contenu : calandre peinte, jantes blanches, lave phares, galerie de toit avec porte ski, sellerie spécifique en velours beige, panneaux de portes en simili beige et moquette beige au sol. L’inclinomètre est aussi de série. Trois couleurs sont proposées : bordeaux, vert tropique et gris métallisé.



Pour l’été 1987 en Avril/Mai , une série spéciale qui va devenir récurrente fait sa première apparition. La Panda Estivale est basée sur la 750 L auquel on a ajouté un autoradio k7, des enjoliveurs spécifiques, des logos en forme de voilier avec des bandes décoratives, des vitres arrière à compas, des vitres teintées et un double toit ouvrant. La gamme Fiat (Ritmo, Uno et Regata) va aussi profiter de cette série spéciale. Deux teintes proposées : blanc ou turquoise métal. Le succès sera important car pour à peine plus que le prix d’une Panda 750 L (à peine 1 000 Francs), on a une version mieux équipée et très sympathique.

Panda Estivale

En Septembre 1987, la gamme est à nouveau remaniée. La Panda 750 L n’est plus proposée. Toutes les Panda ont des clignotants blancs. La version Diesel est proposée en finition CL. La S se présente à présent avec les protections latérales minces de la Panda 4x4. Le dessin des sièges est un peu plus enveloppant avec de nouveaux tissus.

Nouvelle série spéciale en octobre 1987. La Panda Shopping est disponible avec 2 teintes métallisées (gris ou bordeaux), 2 rétroviseurs extérieurs, essuie glace arrière, vitres arrière à compas, sellerie spécifique, sièges avant dits confort et pré équipement autoradio. Le moteur est le 769 cc de 34 ch qui ressort des cartons.


Panda Shopping

Une série spéciale est lancée fin 1987 sur la base de la Panda 4x4. La Val d’Isère va devenir un modèle récurrent dans la gamme car elle va proposer pour un tarif serré une Panda 4x4 très bien équipée avec un style de baroudeuse façon gros 4x4 qui va plaire énormément. Cette première Val d’Isère est proposée en blanc ou rouge, avec un pare buffle protégeant des anti brouillards ronds. Les feux arrière sont eux aussi protégés par une grille alors que le toit est d’office équipé d’une galerie avec porte ski. Enfin une entrée d’air plus grosse est ajoutée au capot moteur. L’inclonomètre est de série tout comme les 4 bavettes de protection. Le succès de cette version va poussée Fiat à en proposer d’autres déclinaisons plusieurs années de suite et reprendre et décliner à plusieurs reprises une Panda 4x4 avec cette présentation.



Panda 4x4 Val d ‘Isère

Au début de l’année 1988, sort la Panda Shopping FM, une série spéciale qui se reconnaît immédiatement a sa couleur noire et son cannage or façon Renault 4 Parisienne. Les enjoliveurs ont un liseret couleur or, il y a un rétroviseur coté passager, les vitres arrière sont à compas, l’essuie glace arrière l’antenne radio et l’autoradio sont de série. Les pneus sont plus larges. La sellerie est striée bleue à la façon des Panda Estivale. Les vitres sont teintées. Le moteur est le Fire 1000 en boite 4. Elle a été produite à 3000 exemplaires.


Panda Shopping FM

Les amateurs de ski ont leur Panda en 1988. C’est une Panda 4x4 noire avec pare buffle, protection de feux arrière et galerie de toit chromé (l’équipement baroudeur de la Val d’Isère mais qui les reçoit en noir). Le toit ouvrant est en option. Les rétroviseurs sont réglables depuis l’intérieur, les vitres sont teintées, les 4 bavettes de protection sont de série. Une antenne radio est posée sur le hayon. Les anti brouillards avant sont offert tout comme l’inclinomètre et l’autoradio. La sellerie est noire striée rouge.



Panda Piste Noire

Pour l’été 1988, la série spéciale Estivale est de retour. Elle est très légèrement différente de celle de l’an passé tout en ayant le même équipement. Le logo n’est plus le même. La palette de teinte est plus large : blanc, bleu azur métal, gris métal et rouge métal. La calandre n’est plus peinte et la taille de pneu est majorée. La sellerie est toujours spécifique à ce modèle mais n’est plus la même (moins striée et pus discrète).

Panda Estivale

Après 3 ans de commercialisation, étranglée par le fisc italien qui surtaxe les diesels, la Panda Diesel n’est plus proposée à partir de Juin 1989. Son succès n'a pas été à la hauteur des espérances. A cet instant, Fiat se désintéresse un peu de la Panda dont le succès continue sans mal pour se concentrer sur le lancement de la Fiat Tipo. La Panda continue sa carrière sur sa lancée grâce surtout aux séries spéciales et n'a pas besoin d'un profond changement pour continuer à bien se vendre. A cet instant, la Panda est encore la voiture la plus vendue en Italie depuis des années mais cette suprématie va bientôt tomber face à la nouvelle Fiat Tipo.

Toujours en 1989, une autre série spéciale sort : la Panda Dance. Le moteur de la Panda 45 qu’on croyait mis aux oubliettes (tout comme celui de la Panda 34) ressort. Fiat refait du neuf avec du vieux comme elle en a l’habitude et cela va durer. Il développe toujours 45 ch du haut de ses 903 cc. En série, on trouve comme équipement les vitres arrière à compas, le dégivrage arrière, rétroviseur réglable depuis l’intérieur, pneus en 145 au lieu de 135 et présentation intérieure et extérieure spécifique.

Panda Dance

Encore en 1989, apparaît une nouvelle version. La Shopping reprend le nom d’une version française. Elle se présente avec une peinture métallisée de série (vert ivoire, bleu ou gris), calandre peinte et rétroviseur extérieur droit, enjoliveurs de Panda Super gris ou blancs, bandes décoratives latérales, sellerie à tissu écossais issus de la Panda CL assortie à la teinte extérieure et vitres arrière à compas. Les glaces sont teintées. Il est possible de lui ajouter un double toit ouvrant en toile en option. Le moteur est celui de la Panda 750 avec ses 34 ch.



Panda Shopping

Troisième acte pour la Panda Estivale qui revient en 1989. Les décorations sont renouvelées, les enjoliveurs sont différents et d’un modèle standard à la gamme Panda et non plus spécifique comme c'était le cas, le toit ouvrant est à présent en option. Le reste du cocktail est le même : une Panda 750 L avec autoradio, vitres teintées, vitres arrière à compas…

Panda Estivale

La Panda 4x4 Val d’Isère fait son retour en tant que série spéciale en 1999. Cette nouvelle mouture est proposée cette fois en gris ou ivoire. Le coté baroudeur est typique de la Val d’Isère avec ses diverses protections mais celle-ci perd le porte ski pour de simple barre de toit et la prise d’air sur le capot moteur est plus aplatie. L’inclinomètre est toujours offert en série.







En 1990, après 10 ans de commercialisation, la Panda ne veut pas laisser sa place à une remplaçante. Son actualité, malgré son âge, est mouvementée comme si elle venait à peine d’être lancée sur le marché.
Afin de répondre aux nouvelles normes anti pollution, à partir de janvier 1990, des versions catalysées sont proposées mais l’alimentation se fait toujours par carburateur. Ces versions, dites Europe, équipent les modèles du bas de la gamme Panda alors que les modèles en haut de la gamme ont droit à l’injection mono point.

Une nouvelle version, l’Elettra, est présentée en Mars. Elle est homologuée comme véhicule utilitaire car sa banquette arrière à disparue…. au profit de 12 batteries car cette version est à énergie électrique. Elle se recharge sur une prise de 220v 16A en 08h00. Sa vitesse maxi est de 70 km/h car elle ne développe que 12,6 ch pour un poids astronomique (pour une Panda) de 1050 kg. Son prix horriblement élevé la mettra hors de portée des particuliers. Son autonomie est très limitée. Si Fiat annonce 100 km, elle sera mesurée par la presse entre 46 et 77 km selon les conditions. On la reconnaît à sa calandre spécifique. Seules quelques administrations s'offriront certaines de ces Panda électriques.





Panda Elettra

Une nouvelle série spéciale est ajoutée à la gamme. La Sergio Tacchini est proposée en version 750 ou 1000. Elle est disponible en blanc avec un intérieur ardoise bleu ou bien grise avec intérieur vert.




Panda Sergio Tacchini

La coupe du monde en Italie génère aussi une série spéciale de la Panda. La Panda Italia 90 est très originale avec ses enjoliveurs façon ballon de football, sa couleur uniformément blanche et sa mascotte officielle sur les ailes arrière. L’intérieur est bleu. A noter que 40 modèles uniquement on été livrés en cabriolet. Elle est disponible en version L CL et S à partir des Panda 750.






Panda Italia 90

Les séries spéciales fonctionnant plus que bien, une seconde vague massive est lancée basée sur des versions qui ont déja été commercialisées. Ainsi Fiat remet en vente les Panda Young, Dance et 4x4 Sisley avec un prix légèrement inférieur à ce qu’ils étaient à leur premier lancement. Ces modèles vont servir à vider les stocks avant un nouveau changement.

Une version plus basique en équipement vient aussi s’ajouter à la gamme 4x4. Ainsi les barres de toit vont passer en option et l’équipement se rapproche de la version CL. La Panda 4x4 Trekking vient compléter l’offre par le bas, laissant les Panda 1000 4x4 et Panda 4x4 Sisley 2 se partager le reste de la gamme à 4 roues motrices.

Panda 4x4 Trekking

Enfin, une autre série spéciale vient fêter les 10 ans de commercialisation de la Panda qui est restée dans les 10 meilleures ventes en Italie depuis son lancement. La Top Ten est produite à 1000 exemplaires numérotées sur la base du moteur 1000 Fire avec une peinture intégrale (pare chocs, calandre, rétroviseurs). L’intérieur se pare d’un tissu quadrillé avec une moquette et un ciel de toit de la même couleur.

Panda Top Ten

Une troisième version de la Panda 4x4 Val d’Isère est proposée en 1990. Look de baroudeuse toujours au programme, elle est disponible en rouge, gris ou blanc. La décoration est plus voyante, c’est le seul détail qui la distingue de la version de l’année précédente.



Une double série spéciale apparaît pour 1990 en France. Les Panda Bianca et Nera sont des Panda 750 CL dont l’équipement a été enrichit pour pratiquement le même prix. Elles ne sont disponibles qu’en blanc ou noir avec pare choc ton carrosserie. L’option toit ouvrant en toile est disponible. La sellerie est spécifique. Les enjoliveurs sont ceux de la S avec des pneus plus larges. Elles offrent un second rétroviseur extérieur.

Panda Bianca


Panda Nera

En 1990, La Panda pop représente l’entrée de gamme Panda. Cette dénomination va d’ailleurs restée chez Fiat pour nommer la version la plus bas de gamme. Elle est disponible en rouge blanc ou noir. Les vitres arrière sont fixes, les rétroviseurs ne sont pas réglables de l’intérieur, pas de rétroviseur jour/nuit, pas de totaliseur journalier sur le compteur, pas de montre ou d’allume cigare et les vitres ne sont pas teintées. Le pré équipement autoradio est présent. La sellerie est très colorée. Le seul moteur proposé est celui de la Panda 750 en 34 ch avec boite 4. Son prix est inférieur a celui de la première Panda 750.




Panda Pop

Pour 1991, arrive un nouveau restylage de la Panda qui justifie une appellation non officielle de série 2,5. On reconnaît immédiatement ces nouveaux modèles à leur nouvelle calandre plus simple qui se rapproche de la Fiat Tipo mais en restant noir alors qu’elle est toujours ton carrosserie sur la compacte de chez Fiat.
A l’intérieur, les nouveaux tissus font leur apparition avec un nouveau ciel de toit, une nouvelle moquette et des contre portes redessinés. Le volant change de forme et devient à 4 branches sur les modèles les mieux équipés mais reste à 2 branches en entrée de gamme, les commandes changent d’emplacement. Une nouvelle finition, la CLX vient compléter la gamme en remplacement de la Super dont l'appellation disparait complètement. Elle se dote de l’équipement de la CL en y ajoutant les vitres teintées, d’un rétroviseur coté droit et de la boite à 5 vitesses. On retrouve cette finition CLX sur la Panda 4x4 et la Panda 750. De son coté la finition CL est abandonnée et c’est une Panda 750 (tout court) qui ouvre la gamme.







La série spéciale Pop intègre la gamme Panda pour devenir le modèle d’entrée.
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Panda Pop

La Panda Shopping française de 1989 est remise au gout du jour et re-proposée un peu partout en Europe avec la nouvelle calandre. Elle propose toujours le moteur de la Panda 750 avec ses teintes métallisées.

Après quelques années d’absence, la Panda Estivale est de retour une 4ème et dernière fois en 1991. Cette nouvelle déclinaison a une peinture intégrale (boucliers et calandre) mais uniquement en blanc ou bleu métal. Le toit ouvrant n’est plus à toile mais en verre entre-ouvrant et il est à nouveau de série. Les pneus sont une nouvelle fois majorés et l’essuie glace avant à une vitesse intermittente. Dernière nouveauté, cette fois ci elle est disponible sur base de Panda 750 ou le 1000 alors que toutes les autres n’étaient disponibles qu’avec le moteur de la panda 750.

Panda Estivale

En Juin 1991, une nouvelle version est ajoutée à la gamme. La Panda Selecta propose une boite de vitesses à variation continue type ECVT (Electronic Continuosly Variable Transmission) déjà vue sur la cousine Autobianchi Y10. Elle est disponible avec le moteur Fire 1000 mais aussi avec le 1100 Fire de 50 ch si elle est catalysée. La vitesse maxi est de 132 km/h pour la 1000 Fire et 140 pour la 1100 Fire cat. Son équipement se rapproche de la version CL de la gamme. A noter que le 1108 cc catalysé n’est utilisé pour l’instant que par ce nouveau modèle mais il va petit à petit prendre plus de place dans la gamme.


Panda Selecta

Nouvelle série spéciale sur base de Panda 4x4 : la Panda Country Club reviendra selon les pays à divers moment dans la gamme soit comme série spéciale soit pour assurer le milieu de gamme des panda 4x4. Barre de toit, lave phare, calandre peinte et sellerie spécifique sont au programme.









A partir de 1992, La Fiat Cinquecento vient compléter l’offre Fiat en petite voiture. La Panda reste malgré tout au catalogue car elle propose plus d’espace pour moins cher mais avec une finition et un équipement plus modeste. On appellerait ça du low cost de nos jours. Les ventes de Panda sont toujours bonnes, surtout en Italie, mais baissent régulièrement toutefois.
Peu d’évolution pour cette année 1992 où les dénominations Europe disparaissent des catalogues.

En Janvier 1992, c’est au tour de la Panda Malicia d’être présentée comme série spéciale. Elle est disponible aussi bien en version 750 Pop que 1000 CLX auquel elle ajoute des équipements. Elle est proposée en blanc, bleu nuit métal ou bordeaux métal. Sa sellerie est spécifique, enjoliveurs de version S, calandre teinte carrosserie si peinture métal, console centrale, vitres arrière à compas, pneus plus larges, essuie glace avant avec intermittence. Le toit ouvrant est en option.






Panda Malicia

Une 4ème et dernière fois, la Panda 4x4 Val d’Isère est vendue en 1992 en tant que série spéciale. Cette ultime version se distingue par sa peinture métallisée en série, ses anti brouillards carrés et non plus ronds et ses attaches rapides sur le capot. C'est la seule des 4 Val d ‘Isère qui a été équipée du 1100 Fire, les autres ayant eu le 1000 Fire.

Pour fin 1992, la Panda Selecta n’est plus disponible avec le moteur Fire 1000 près 2 ans de commercialisation, seul subsiste le Fire 1100 pour cette transmission.


Pour Janvier 1993, tous les modèles, selon la norme européenne, sont à pot catalytique. Les moteurs sont donc à présent tous à injection, les derniers modèles à carburateur qui pouvaient avoir un échappement catalysé (modèle appelés Europe) sortent des chaines de production. De ce fait, la Panda 750 disparaît purement et simplement.
Le moteur de base qui le remplace est un 899 cc catalysé qui est une résurrection du vieux bloc 903cc, provenant du capot de la Cinquecento. Avec 39 ch, le 0 à 100 est avalé en 21s. Ce moteur est proposé avec un équipement basique souvent dénommé Dance comme une ancienne série spéciale. Ce moteur est dicté principalement par le marché allemand où les cylindrées inférieures à 900cc sont moins taxées. La Panda y ayant un beau succès, elle s’y adapte mais propose son moteur au reste de l’Europe aussi.
Le Fire 1000 est toujours proposé mais en version catalysée en finition L et CLX.
Les Panda 4x4 (Trekking en bas de gamme et Country Club en haut de gamme) récupèrent le 1100 Fire à injection de la Panda Selecta avec ses 50ch.

En 1993, une série spéciale française sort sur la base de la Panda Pop. La Panda Mod est disponible en blanc, rouge ou vert métal. Elle offre un peu plus d'équipement que la Pop très dépouillée : des pneus plus larges, des enjoliveurs intégraux, des baguettes de protection latérales, une sellerie spécifique selon la couleur de la carrosserie, des glaces teintées, les vitres arrière à compas et un volant à 4 branches.


Panda Mod

A partir de la Panda 1000 Pop à boite 5 qui ouvre la gamme Panda, une série spéciale est dérivée en 1993. La Panda Brio ajoute quelques équipements comme une console centrale pour un prix de vente inférieur à la Panda Pop déjà pauvre en équipement mais au tarif très bas.








Panda Brio

Au même moment est présentée la Blue Bay qui elle, reprend aussi la base de la Panda pop mais avec plus d’équipements. Elle offre un toit ouvrant en verre, une peinture complète, des vitres arrière à compas, un radio k7, des glaces teintées et une sellerie spécifique. Elle est parfois nommée Marine Blue Bay (en Italie par exemple).

Panda Blue Bay

En 1994, la gamme évolue encore une fois. Le 900cc est disponible en finition Young (nom d’une ancienne série spéciale qui intègre la gamme), L et CLX. Le Fire 1000 disparaît de la gamme sans être remplacé alors que le 1100 Fire continue d'être proposé sur les versions 4x4 (Trekking et Country Club) et la Selecta.

La gamme va ensuite ne plus évoluer aussi radicalement mais toujours être proposée à la vente en se simplifiant petit à petit. Elle va rester en place dans des versions principalement peu équipées afin de proposer un prix plancher.

En 1994, une série spéciale sort en France. La Panda Colore est une Panda L qui bénéficie d’un intérieur coloré et donne accès à l’option pack électrique que la Panda L ne peut s’offrir normalement. On la retrouve en blanc, bleu, rouge, noir mais aussi avec un rouge et un vert qui lui sont spécifiques.







Panda Colore

En 1995, la Fiat Panda Hobby vient de février à Octobre compléter la gamme. A partir de la Panda L, on ajoute de nombreux équipement de la CLX comme les enjoliveurs intégraux, les pneus larges, les barres de toit, les protections latérales, les glaces arrière à compas, les vitres teintées. Elle est disponible en blanc, bleu, rouge et vert. Le volant est d’un dessin différent (celui de la Panda Trekking), la sellerie est spécifique, l’allume cigare est de série mais il n’y a pas de montre ou de totaliseur journalier. Le toit ouvrant en toile est disponible en option tout comme la peinture métal, le pack électrique ou l’autoradio.





Panda Hobby

Pour 1997, de nouveaux tissus, de nouvelles couleurs de carrosserie viennent rajeunir la vénérable Panda. Les prix à partir de cette date vont chuter car l’offre va non seulement se réduire à quelques modèles mais ils se présentent principalement comme des bas de gamme. Les Panda gagnent toutefois une clé codée comme antivol. Il existe une version plus haut de gamme vendue sous forme de série spéciale parfois nommée Joker ou Jolly qui propose les vitres électriques et la centralisation des portes dès janvier 1997 afin de remplacer la version CLX. Les ventes en Italie repartent d’ailleurs grâce à cette nouvelle gamme.




Panda Jolly

En 1998, la gamme se simplifie. La Panda Selecta disparaît. La Panda Hobby apparaît comme série spéciale en Italie pendant l’été.

Mars 1999, la version électrique (Elettra) disparaît de l’offre officielle. Pandant ce temps le 900cc est disponible sur 2 niveaux de finition et le 1100 Fire reste l’apanage de la seule version 4x4 qui reste au catalogue et dont le succès ne se dément toujours pas même s’il est moins important.

Pour l’année 2000, la Panda Hobby qui existait comme série spéciale en 1995 devient un modèle à part entière de la gamme.

En Janvier 2001, le moteur 900cc disparaît de la gamme, remplacé par le 1100 Fire qui équipe donc toutes les Panda dans une version à 54 ch au lieu de 50. Il répond aux nouvelles normes européennes en matière de pollution avec une injection multi point. La gamme se compose de la Panda Young et de la Hobby pour la 2 roues motrices et la 4x4 Trekking et 4x4 Climbing pour la 4 roues motrices.

Pour Juillet 2001, c’est la Panda Collège qui s’offre en concession à partir d’une Panda Young légèrement mieux équipée avec des couleurs de carrosserie spécifiques et une sellerie inédite.


Panda Collège

Septembre 2003 sonne le glas après 23 ans de commercialisation pour la Panda… première du nom car la nouvelle Panda arrive dans les concessions. Moins spartiate, moins utilitaire, dotée de 5 portes, celle qui devait se nommer Fiat Gingo met à la retraite une auto qui ne peut plus cacher ses lignes désuètes mais pas sans charme. La nouvelle venue fait son entrée par la grande porte car elle sera élue voiture de l’année 1994.
La Panda a tout de même été longtemps la voiture la plus vendue en Italie et est restée dans le top ten des ventes depuis son lancement jusqu’à l’arrêt de sa fabrication. Après plus de 5,5 millions d’exemplaires produits (dont 1 million en Espagne), le succès a été au-delà des espérances de Fiat.

Une Panda pour tous les jours ?
La Panda a de nombreux adeptes que ce soit pour tous les jours ou pour le plaisir de temps à autre. De nombreux sites et forums lui sont consacrés et sa bouille sympa la fait accepter un peu partout où on parle de voiture italienne.
Elle cumule de nombreux avantages. Le premier est d’avoir été très massivement distribuée, ce qui en fait une voiture facile à retrouver, en de nombreuses versions qui peuvent correspondre à divers besoin. Ceci permet aussi de trouver des pièces pour réparer ou entretenir plus facilement.

Ensuite, la Panda a les qualités qui ont fait son succès et qui étaient dans le cahier des charges. La simplicité voire la rusticité de ses éléments en fait une auto facile à réparer et entretenir. Elle s’adapte à de nombreux usages grâce à son coffre facile à charger et d’une belle capacité par rapport à l’encombrement général. On trouvera aussi un habitacle pratique voire astucieux avec des espaces de rangements nombreux et larges. La sellerie est aussi facile à nettoyer et à conserver en bon état. La version 4x4 propose en cocktail très étonnant : petit prix, bonne capacité de franchissement le tout associé aux qualités de la Panda évoquées ci-dessus... alors pourquoi hésiter ?

Il faut relativiser tous ces bons points car la vie d’une Panda et en Panda n’est pas toujours facile au point de se faire oublier. Le confort par exemple, surtout sur les premières versions n’est pas son fort. Suspensions dures, sièges rudimentaires, insonorisation absente, position de conduite… Les sécurités active et passive sont d’un autre temps, même sur les derniers modèles. L’équipement, surtout sur les premiers modèles ou sur les bas de gamme peut être très limité et la finition est d’un niveau qui était déjà bas pour l’époque.

Il ne faut toutefois pas ternir plus que cela le tableau. On recense plus de petits incidents que de grosses pannes et il ne faut pas oublier que les premiers modèles ont été vendus au début des années 80 et qu’on est depuis longtemps passé de la voiture d’occasion à la vieille bagnole défraichie si elle n’a pas été un minimum soignée. Il vaut mieux partir en s’armant un peu pour bien vivre avec sa Panda. Elle n’est pas biodégradable mais la corrosion des séries 1 est plus importante et parfois profonde sur les tous premiers millésimes. Les problèmes de masse peuvent apparaître avec le temps. Si les problèmes sont moindres avec les Panda plus récentes, la rouille n’est toutefois pas absente. Les fuites d’huile ou de liquide de refroidissement sur les Panda 34 sont courantes, ce qui peut fatiguer prématurément le moteur ou provoquer des claquements du joint de culasse. Il est d’ailleurs fragile sur les Panda 900 jusqu’en 1998. Les boites de vitesses vieillissent mal surtout sur les modèles 4x4. La Selecta est même à fuir tellement la longévité de sa boite est faible malgré ce qu’elle apporte en terme d'agrément de conduite. Les séries 1 ont parfois des problèmes de démarrage par temps humide et/ou à froid à cause de l’allumage. Il y a de nombreux cas de grippages de la pompe à essence aussi sur ces modèles. Les pièces d’usure ne sont pas toujours très endurantes : freins, embrayage, cardans, échappement, alternateur, cardans… L’étanchéité n’est pas un exemple, les peintures se ternissent rapidement, les assemblages sont approximatifs, les bruits parasites abondants. L’électricité prend un coup de vieux rapidement et les commandes de chauffage se bloquent facilement.

Malgré tout ça, il est possible de vivre bien avec sa Panda même tous les jours, surtout si le modèle est récent. Elle saura rendre bien des services pour un coût d’achat et d’entretien à faire pâlir bon nombre de concurrentes avec un capital sympathie qui ne se dément pas.


Panda en fin de vie

La multitude des séries spéciales
Faire le tour de toutes les séries spéciales durant les 23 ans de carrière et pour tous les pays est un travail de titan tellement il y en a eu. Certaines ont été communes à tous les pays, certaines seulement en Italie, d’autres à un seul pays, sans compter les séries qui apparaissent à plusieurs reprises et celles qui sont devenu des modèles de série par la suite. On peut toutefois noter qu’il a existé d’autres modèles et séries spéciales qui ne sont pas détaillées dans ce sujet.

De 1984 à 1986, Giannini, célèbre préparateur Italien, va proposer via le réseau officiel de Fiat, 2 versions vitaminées de la Panda 30 : Panda 30 GT et Panda 30 Sport qui proposent 37 ch au lieu de 30.
De même la Panda 45 GT sera ajoutée au catalogue avec un ajout de puissance assez faible (+3ch).

Dans les séries récurrentes, la Panda Pink proposait régulièrement dans la gamme, une Panda de couleur rose avec une sellerie rose assez flashy. On la trouvera en 1984 et 1985 en version 34 et 45, 45 S et 4x4 en Europe. Elle fera son retour en version 750 et 1000 Fire en 1992 et 1993.





Panda Pink

La Panda Café va offre le double toit ouvrant en toile au même moment où il apparaît sur la Panda 45 doté de ce même toit. On la trouve au catalogue dès 1981 en version 30 (ce sera d’ailleurs la première série spéciale sur base de Panda en France) puis 1992/93/94 en version 750 et 900 et 1000 selon les années.


Panda Café

Les Panda 34 et 45 Bianca et Nera seront proposées en France en 1984/85 mais aussi au débit des années 90 en version 750. La Panda 45 VIP a été vendue en 1985 avec un équipement encore plus complet que la Super et peinture bi colore pour 900 exemplaires seulement en Grande Bretagne.

Panda 45 VIP

La Panda Regimental sera proposée en version 900 en 1992 mais aussi en 1000 Fire en 1993. Durant ces mêmes années, la Panda 750 Perfect sera aussi proposée ou la Panda Racing équipée du 900cc..


Panda Regimental


Panda sprint

Une autre série récurrente : la Panda Bella. De 1989 à 1991 en version 750, 900 et 1000 selon les années.
La Panda Cosi s’offrait en version 1000 en 1993/94 tout comme la Panda Eleganza. La Panda Verde ou Green selon les pays sera vendue en 1992/93 en version 750 et en version 1000 en 93/94.
En 1987, les Panda 750 on connues comme séries les Panda Fantasia, Fun , pop et Adia alors que la Panda 4x4 connaissait une petite série de Panda Brava. On retrouve Une Panda Fun en 1989/91 toujours avec le 750 et une Panda Fantasia toujours en 1989/91 mais avec le 1000.

Difficile d’en faire le tout tellement les séries spéciales ont fait parties de la vie de la Panda dans tous les pays où elle a été commercialisée. Au moins, il y a le choix et certaines sont à présent rares.

Panda Van
La Panda Van, se veut être une petite fourgonnette vendue par le réseau officielle Fiat en Italie uniquement. Ses vitres arrière peuvent disparaitre sous ds protections, son hayon est remplacé par une cellule en plastique avec 2 portes battantes, les sièges arrière disparaissant. Cette modification pouvait être apportée à tous les modèles de la gamme y compris les Panda 4x4. Elle apparaît officiellement pour l’Italie en 1984 avec le moteur de la Panda 30 uniquement. A partir de 1986, La Panda 30 Van disparaît remplacée par la Panda 750 Van qui va poursuivre sa carrière jusqu’en 1992 où elle sera remplacée par le 0,9l jusqu'en 2000. Une version diesel sera proposée de 1986 à 1990. Une version 1000 Fire sera vendue de 1991 à 1994. A partir de 2001, seul le 1100 Fire sera disponible jusqu’à la fin de carrière de la Panda en 2003. Elle suit donc la gamme de motorisation des autres panda durant son existence mais la cellule arrière sera aussi adaptée à des modèles qui n'en étaient pas pourvus à l'origine.
Il sera possible de commander sa Panda Van en version 4x4 à partir de 1995 et jusqu’en 2003.
Les services publics italiens seront très friands de la Panda Van.






Panda Van

Elle a aussi existé sous le nom de Citivan avec les vitres arrière occultées façon Panda Van mais avec le hayon d’origine la transformant en utilitaire. Des séries spéciales nommée Business par exemple sont venues ponctuées sa carrière. On retrouve cette Citivan de 1994 jusqu’en 2003. il est possible de la commander avec la transmission intégrale.



Prenez une Panda sans vitre arrière (occultée ou carrément sans perçage pour les poser), équipée la au strict minimum avec 2 sièges à l’avant et de n’importe quel moteur et même de la transmission 4x4 si vous le voulez, et vous obtenez une rare version proposée uniquement en Italie qui fût peu diffusée dans cette version commerciale.


Certaines versions ont même eu la vitre arrière occultée.



Panda Moretti
Une transformation du carrossier Moretti va transformer la Panda en cabriolet. De 1983 à 1986, Fiat va distribuer officiellement en Italie sur la base de la Panda 30 ou 45 la Panda Moretti Rock puis sur base de Panda 750 ou 4x4.



Panda Moretti

Panda Torpédo :
La Panda Torpédo est une réalisation de Fiat pour l’armée italienne en 1986. Le but est d’offrir un véhicule tout terrain rustique façon Jeep. Seul 2 exemplaires restés à l’état de prototypes seront produits. L’armée italienne n’ayant jamais validée ce projet, les 2 prototypes sont restés en l’état, dont un durant plusieurs années dans les cours des usines Fiat à Turin. Depuis, ces 2 modèles ont disparus.


Les Seat Panda et Trans :
La filiale de Fiat en Espagne a produit la Panda dans ses usines principalement en version 34 pour l’Europe car la Panda 30 à bi cylindre était réservée au marché intérieur italien. Toutefois, pour le marché intérieur espagnol, la Fiat Panda n'a pas été proposée. C'est la Seat Panda qui a été vendue. De 1980 à 1986, Seat produisait la Panda sous licence sous son propre nom pour l'Espagne et sous le nom de Fiat pour Fiat pour l'Europe.


Seat Panda

On trouve sous le capot de la Seat Panda 3 moteurs. Une version Panda 35 ch du moteur de la panda 34. Une version Panda 40 qui propose le 903cc (moteur de la Panda 45) avec un taux de compression plus faible afin d’accepter de l’essence ordinaire. Enfin la Seat Panda 45 identique à la Panda 45 italienne. La Seat Panda 45 ajoute toutefois à l’équipement de la 34 le dégivrage arrière, un habillage en tissu du tableau de bord, des vitres teintées et des sièges plus rembourrés.

Panda 35

Seat produira pour son marché intérieur une fourgonnette tôlée ou vitrée sur la base de la Panda qui sera nommée Seat Trans. Son prix de vente est très faible en faisant un véhicule très diffusé. Son volume de chargement record de 2,5 m² devient l’ami de tous les jours des commerçants, artisans ou services publics espagnol durant de nombreuses années.



Seat Trans

Seat propose aussi une Seat Panda 45 Marbella à partir de 1986 qui est la version haut de gamme pour le marché intérieur façon Fiat Panda Super. La calandre est spécifique et plus classique, l’instrumentation est différente, le montre est digitale, les sièges sont plus confortables avec des appuis têtes et des tissus plus cossus et les pneus sont plus larges. On trouve aussi un pré équipement radio avec son antenne ou en option la peinture métallisée ou la boite à 5 vitesses.



Seat Panda Marbella

Le logo Seat a été par la suite retouché en 1983 pour devenir stylisé comme on le connaît depuis, perdant son logo rond rouge plus esthétique mais faisant un peu trop années 70.


Les Seat Marbella et Terra :
En 1986, Fiat stoppe sa production de Panda en Espagne et laisse la place à VW qui reprend l'usine et la marque Seat. Seat retouche les modèles qu’il produit pour Fiat (une gamme assez large de citadines et berlines). De la Panda est née la Seat Marbella, une Panda remise au gout du jour des années 80 avec un restylage bien plus profond que celui qui va être appliqué à la série 2 de la Panda. Par contre, au niveau mécanique, la Seat Marbella ne profitera jamais des moteurs Fire et conservera, malgré la direction de VW, des anciens moteurs Fiat. Seat acheta une licence de production pour sa Marbella valable 10 ans afin d’éviter un procès pour plagiat comme ce fût le cas pour les Seat Fura et Ronda, des Fiat 127 et Ritmo.





La Seat Marbella va poursuivre sa carrière jusqu’en 1998 avec 2 moteurs durant toute sa carrière : le 903cc dans une version 39ch et le 843 cc de 34 ch. On retrouvera le 903 cc sous le capot de l’Ibiza. La Marbella aura une carrière relancée régulièrement avec des séries spéciales tout comme la Panda.

Seat va proposer des carrosseries inédites sur base de Seat Marbella. Ainsi, un petit utilitaire tôlé ou vitré sera vendu sous le nom de Seat Terra afin de remplacée la Seat Trans. Jusqu’en 1995, cette Seat propose un gros volume de chargement très exploitable pour un prix très bas. La petite galerie de toit s’avère très pratique.




Seat Terra

Les Seat chez Emelba :
Il y a des curiosités à trouver en Espagne sur base de Fiat ou Seat (et même d’autres marques) chez un carrossier espagnol nommé Emelba. La spécialité de cet indépendant est de proposer des versions utilitaires genre pick up ou fourgonnette ou des cabriolets.
L’Emelba 903 ou Elemba Chato (2 noms pour un même véhicule) se base sur une Seat Panda. La modification sans être élégante est spectaculaire car la Panda se mue en un petit utilitaire qui a des faux air de Renault Trafic premier du nom. Tout en conservant beaucoup de pièces de la Panda, cette réalisation artisanale se révèle assez inconfortable à la conduite. On peut trouver sur les cotés 1 ou 2 portes coulissantes selon les modèles en plus de la grande porte arrière. La capacité de chargement est énorme par rapport au gabarit. Certains modèles ont même été homologués pour le transport de 7 personnes ou en pick up.





Emelba Chato

Elle sera restylée avec une calandre différente, moins ressemblante à celle de la Panda.




Emelba Chato

Elemba a aussi produit une version pick up de la Seat Panda. Présentée au salon de Barcelone de 1982 elle a aussi été commercialisée avec une transmission intégrale étudiée par Juncosa et capable de franchir des pentes à 55%. Une bâche était prévue pour fermer le pick up et en faire une berline.


Emelba Pandita

Emelba Pandita 4x4

Emelba a aussi proposé une inédite Panda à 5 portes. Au salon de Barcelone 1983, cette Emelba Elba conserve la même longueur et le même empattement qu’une Panda normale. Les portes avant plus courtes permettent de libérer un peu de place à l’arrière pour y intégrer une autre porte latérale, un pilier central venant prendre place pour y fixer les portes arrière. La production a été probablement d’une faible série, car selon les sources cette auto n’a pas dépassé le stade du prototype et pour d’autres il y a eu moins de 5 exemplaires vendus.


Emelba Elba

Il existe aussi une autre version sans fenêtre de custode.


Enfin, une version Diesel en 1984 a aussi été proposée par Emelba à parti d’un moteur Daihatsu mais elle restât à l’état de projet.

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panda 4x4 piste noire 1989
panda 4x4 G-TRAPPER 1986
fiat panda la voiture a malice

Hé ,Bien la je tire mon CHAPEAU .....
c'est de la balle .........
Grand merci a Mr Cogne74

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L'adhérence Absolue en Panda et sa Devise !
a eux sa première panda 4x4 en novembre 1983 !
Réalisateur de c'est propre blocage de différentiel avant et arriére !
SWAP moteur ALFA/FIAT/LANCIA 1242 cm3

Salut Cogne74.
C'est du grand art que tu nous a fait là!!
Bravo pour le travail de recherche et de rédaction.
Ce tuto mérite d’être dans le best of.

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Bonjour, très beau reportage et beaucoup de travail. Merci pour ce best qui va m'en apprendre beaucoup. C'est vraiment un grand classique de la panda.

Excellent travail. Respect !

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Lancia Beta Spyder 1979 - Nissan Figaro 1991

« Quand je vois une Alfa Romeo, j’ôte mon chapeau » - Henry Ford (191X)
« Quand je vois une Alfa Romeo, je pleure en pensant au passé de cette marque » - Thierry (2014)

Une véritable bible . Merci beaucoup pour cet énorme travail. J'y ai appris beaucoup de choses et je regrette toujours ma Panda CLX de 1996, que du bonheur malgré ses caprices.

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ex- Lancia Fulvia, 4 A112 Abarth, Lancia Delta 1600 GT, Delta 16 S, Delta Evo 93, Delta Integrale 8S Kat, Fiat 500 L, Uno 45 et 60 s, Panda CLX, Regata WE, Innocenti Cooper 1300, Dedra 1,9 TDLE, Cinquecento Sporting, Fiat 500 16 V Sport 100 cv.
En ce moment, Fiat Punto Evo Sport 135 cv et BMW Coupé Z3 2.8.
Et un Clubman Estate de 1980 restauré. Et une Mini 1000 look Monte Carlo.

Alors là : Chapeau, respect et merci pour cet historique plus que complet et sans fausse note. Jamais je n'ai vu pareil historique et personne n'a pris le temps de raconter cette page d'histoire de FIAT.

Un graaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaand merci, cogne74!!!

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merci!
pas mal de travail en effet mai j'ai piqué pas mal sur d'autre forum!

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panda 4x4 piste noire 1989
panda 4x4 G-TRAPPER 1986
fiat panda la voiture a malice

Oui!, mais le travail est remarquable, un grand merci à cogne74.

Je le place tout de suite dans le best-off (et en gros titre siouplait )

Et je pense aussi que tu devrais compléter le sujet des fiat panda que Eric (Fandepanda) avait commencé sur le wikipedia


Encore bravo pour ce travail,

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Panda 4x4 Piste noire 1988 et Val D'isère 1992 ""Carbu Inside""

PHOTOS ET VIDEOS DU PANDAUVERGNE 2017