Alors que la commercialisation de la nouvelle supercar débute, Lamborghini nous a ouvert les portes de son usine. Confidences sur quelques secrets de fabrication.
Lamborghini et la fibre de carbone, c’est une longue histoire. Dès 1983, les ingénieurs de Sant’Agata (Italie) ont construit un prototype de la Countach en utilisant un habitacle fabriqué entièrement à partir de PRFC (plastique renforcé en fibre de carbone).
Cependant, ce n’est que deux ans plus tard que les premiers composants de ce type firent leur apparition dans les véhicules produits en série. Les capots avant et arrière de la Countach Quattrovalvole étaient alors fabriqués à partir de ce matériau.
Apparue en 1990, la Diablo a franchi un pas car, en plus des panneaux de carrosserie, c’est une partie de la structure elle-même qui est composée de fibre de carbone. La Murciélago, lancée en 2002, va encore plus loin, avec le tunnel central, les bas de caisse et les passages de roue en PRFC.
Pour l’Aventador, Lamborghini a conçu une structure monocoque complète, du plancher au pavillon, entièrement en fibre de carbone. La marque possède deux centres de recherche (Sant’Agata et Seattle, Etats-Unis) et dispose de partenaires comme Boeing, l’Université de Washington et le fabricant d’équipements de golf Callaway.
Pour concevoir cette monocoque, le recours à plusieurs technologies différentes a été nécessaire. Le Resin Transfer Moulding (RTM) est un de ces processus. Les couches de fibres de carbone sont préformés et imprégnées avec une quantité précise de résine. Elles sont ensuite durcies sous l’effet de la chaleur dans un moule. Ce dernier n’est pas constitué par une traditionnelle pièce métallique mais à partir de fibres de carbone. Il permet de façonner la « baignoire », c'est-à-dire le plancher de l’auto, et apporte un gain de temps dans la production. Coûtant 500 000 €, il ne peut être utilisé que pour 500 pièces !
Un autre de ces processus consiste à prè-imprégner certaines couches de carbone, d’une résine liquide thermodurcissable. L’ensemble doit être stockée à basse température. Après un passage dans un four autoclave, le fini de la surface permet de couvrir des parties visibles.
Deux autres composants importants sont employés comme la mousse époxy. Placée à l’intérieur de la monocoque, elle en augmente la rigidité tout en absorbant les bruits et vibrations. Des plaques d’aluminium sont insérées dans la « baignoire » pour y fixer les cadres avant et arrière. Ainsi avec une monocoque de 147,5 kg, le poids total de l'auto s'évalue à 1 575 kg, soit 90 de moins que la Murciélago 6.5 640.
De nouvelles fibres Ces technologies sont coûteuses en argent et en temps. Conséquence, un peu moins de quatre monocoques sont produites par jour. Néanmoins, Calleway travaille sur une nouvelle génération de composites comme la Forged Composite. Contrairement aux matériaux PRFC basés sur des fibres tressées longues, ce matériau est fabriqué à partir de fibres courtes de 2,5 à 5 cm de longueur non tressées. Le matériau obtenu est moins rigide, mais surtout il est moins onéreux à produire et plus facile à travailler. En outre, il n’est pas encore prêt pour la production en série, mais prendra sans doute une place de plus en plus importante dans la conception des futures voitures.
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