ITALIAN CARS CLUB

Bonjour,
Je vais decrire la restauration de ma 124.
J'ai deja fait deux postes sur le choix de moteur sur ce site, ce post decrit toute la voiture.
Je mettrai des photos plus tard.

C'est une 124 sport coupe rouge (je vais changer la couleur en vert british ou autre chose plus discret) qui a 65000km sur le compteur.
Elle est de 68:
- un 1438cc
- une BV 5 vitesses
- un arbre de transmission a tunnel (premiere version de l'arbre).

J'en fait ma voiture de tous les jours.
La voiture est complete.
La carrosserie a ete entierement refaite (pas restauree mais vraiment refaite) il y a 15-20 ans, mis a part un bas de caisse (qui depuis a pourri), les cuirs refaits, TDB tout tout. Et puis elle n'a jamais ete fini (la meca), elle est restee comme ca a pourrir.
Je l'ai achete pour 1000 euros (kedal), j'y mets un bon budget pour la remettre sur route pour longtemps.
La peinture a ete tres mal faite avec 5mm d'apret, va falloir tout virer. Le cuir a moisi mais reste recuperable.

Apres demontage il s'avere que le 1438 est MORT: tous les paliers uses, bloc use, de la crasse et de la merde partout dans le bloc, une boucherie. Recuperable pour une grosse somme d'argent, donc je pars sur un autre moteur.

Voici la configuration:
- moteur 1595 de Delta HF ie: pour moi le Lampredi 8v le plus abouti (il a tout de meme quelques defauts). 84mm d'alesage pour 71.5mm de course, les plus grosses soupapes, gicleurs d'huile sous pistons, bonne culasse avec seulement 2 entrees d'huile (au lieu de 6 sur les Fiat et HF carbu)
Autre avantage : le HF ie a les cotes admi/echappement inverses, pratique sur la 124 ou le master-vac gene cote admission d'origine
- passage du moteur en atmo RV 10.5:1 avec objectif 7000tr, economie et 120ch
- alesage du bloc en 84.20mm (rectif)
- passage a l'injection Haltech E8 et allumage jumo-statique. L'admission sera celle de Thema ou alors celui du Spider injection (moins bonne mais plus facile a utiliser). J'ai les deux, pas encore decide.
- pistons forges sur mesure: gain de poid enorme: 480gr contre 615gr d'origine (28% !!!), compressions 10.5:1 sur mesure.
- bielles de HF carbu: 40gr plus legeres que celles de HF ie, pourtant exactement de la meme longueur.
- vilo d'origine modifie cote embrayage pour recevoir le roulement de l'arbre de la BV (a la place d'un centreur du HF ie)
- volant moteur de 1438 (plus petit) allege (car il est plus lourd que celui de 1595), du coup embrayage en 200mm (au lieu de 215mm de Delta).
- poulie vilo un peu allegee
- bien evidement equilibrage du vilo avec les galettes en rotation (sur un 4 cyl ca ne coute pas cher)
- culasse et soupapes d'origine
- porte-AAC modifies pour egaliser le niveau d'huile des deux cotes (HF ie monte incline d'origine, il y a davantage d'huile d'un cote)
- guides en bronze de BMW M10/30 raccourcis (ils sont plus longs sur les BM), j'ai pris des Ireland Engineering pas chers mais ca aurait pu etre des guides BMW 2002 de serie
- poussoirs Supertech VW et pastilles sous les poussoirs (gain en poid enorme), donc pas besoin de durcir les ressorts pour monter a 7000tr
- poulies AAC reglables Catcams
- filtre a huile du 1438 (celui des HF est deporte et avec echangeur, pas besoin sur une atmo de ville si le refroidissement est bien fait)
- carter d'huile Delta HF modifie pour qu'il soit comme celui du 1438, crepine raccourcie. Cloisonement du carter.
- pompe a eau de 131, va falloir trouver une poulie differente car hauteur plus grande
- au debut des AAC de Dedra/Thema de 9.2mm de levee, pour mapper et roder le moteur
- alternateur plus puissant 80A
- thermostat de Fiat 131 externe et evidement circuit d'eau externe modifie car sur le 1438 la sortie d'eau est a l'AV du moteur
- probablement radia d'eau en alu, c'est moins cher que les radia en laiton
- fixation moteur legerement modifiee car le 1595 Lancia est 5mm plus long que le 1438 et n'a pas les memes points d'ancrage
- silent-blocs moteur de BMW e30 en poly: exactement la meme taille que ceux d'origine.
- demarreur de Delta Integrale: 3.8kg contre 8.2kg du demarreur du 1438 et il est plus puissant. Modif: il suffit de percer deux trous decalles pour le monter sur la BV de 124.
- ligne d'echappement complete par moi-meme en inox

BV d'origine de 124
- remplacement des 6 roulements sur 7, tous morts, et les joints. Demontage de la BV, les synchro sont comme neufs. Je vais probablement monter un roulement de sortie plus costaud (double rangee a bille) car il y a de la place en largeur.
- Presque tout dans cette BV est pareil que dans celle de Niva, donc tout est dispo et pas cher. Presque tous les roulements existent en ref SKF

Differentiel
- remplacement de celui d'origine par celui d'un Spider: arbre de transmission sans tunnel. Remplacement des joints spi entree/sortie et des roulements des roues. Le diff lui meme est bon.

Direction
- passage a une cremaillere manuelle. A priori celle de Delta HF devrait se monter sans souci, il faut juste souder des fixations sur le berceau
- colonne de direction de Spider qui a des joinctions flexibles (le coupe a un axe rigide)
- volant de Maserati QP4 tient, il est beau et je ne sais pas quoi en faire. Le volant d'origine est trop fin a mon gout

Carrosserie
- va falloir acheter un rotissoire a voiture pour decaper toute la peinture, remplacer le bas de caisse pourri, bref un gros boulot inconnu pour moi

Pneus
- j'ai des jantes Cromodora 13" d'origine et j'ai vraiment l'impression qu'elles sont compatibles avec des tubeless

Bac a essence
- bac du GTV 916 qui se met derriere les sieges AR. Il est bien cloisonne.

Je rajouterai d'autres details a la liste plus tard.
Pour l'instant je me fais un gros stock de pieces neuves, tout en double pour les 20 ans a venir.
Le bloc est reallese (mal, difficile de trouver des gens competent en France, va falloir rattraper au flex-hone chez moi), les pistons vont partir en prod la semaine prochaine, le vilo/volant sont chez le tourneur, la BV demontee attend ses roulements.

_________________
Des Mases mais pas que

Difficile de trouver les pieces pour la meca pas trop cheres, je passe un temps fou a chercher.
Chez Oscaro beaucoup de references moteur Delta affichees ne sont en realite plus dispos ou sont tres chers. Et pour le reste de la meca 124 il n'y a rien.
J'ai trouve la plupart des pieces moteur sur ebay en Allemagne en cherchant les refs Payen/Glyco etc. Les prix sont bas mais j'ai souvent achete les derniers exemplaires.
Tres difficile de trouver des guides de soupapes en bronze a un prix descent.
Le kit d'embrayage Sachs de tres bonne qualite pour le 1438cc est dispo chez Oscaro.
Pour la BV et transmission il faut taper les vendeurs de Niva ou sur ebay mais j'ai des doutes sur la qualite des roulements.
Par exemple la il y a plein de pieces, ca permet au moins de voir et comparer visuellement.
http://www.russian4x4.de
Pour les roues AV ou la direction la qualite est moins importante car c'est facilement accessible sur la voiture.
Pour le reste de la voiture on trouve tout aux US neuf ou d'occasion tant que c'est compatible avec le Spider. Il y a aussi plusieurs sites US ou on trouve absolument tout pour la meca 124 mais c'est assez cher.
Par exemple la:
http://www.spiderroadster.com/
il y a les eclates de toutes les parties du Spider.
On trouve encore facilement des amortos Kayab pour pas cher.

_________________
Des Mases mais pas que

Belle leçon d'interchangeabilité au sein du groupe Fiat !!

Tu peux également chercher du coté de la Pologne, chez Polsky, pour les pièces de trains roulants, freins, etc, qui a commercialisé une Polsky 125 identique à la Fiat, mais avec, je crois, un moteur de Fiat 1500 des années 60.
Concernant la Pologne, il y a un bon intermédiaire en Belgique : Guy Moerenhout - http://www.abarth-gmr.be/new/ - qui récupère, transforme, fabrique un tas de pièces ayant un rapport avec Abarth, donc Fiat, et qui d'après sont blog semble bien connaitre cette source d’approvisionnement.
L'Argentine a aussi des usines Fiat où la Fiat 125(1608cc) a connu un succès assez phénoménale (voir les blogs à ce sujet) et qui a continué d'être produite pendant près d'une décennie avec des évolutions intéressantes ...

_________________

Merci graphikmotor je vais voir chez Guy.
J'ai vu des messages au sujet de l'Argentine, ces chanceux visiblement peuvent carrement acheter les pieces (voir des blocs neufs) chez Fiat.
Je commence a avoir pas mal de pieces pour le moteur/transmission.

_________________
Des Mases mais pas que

Pont AR:
j'ai demonte deux ponts: celui de ma 124 AC de 1968 arbre de transmission a tunnel et celui d'un Spider a arbre sans tunnel.
Les arbres des roues sont identiques, les diff sont inter-changeables et sont en 41/10.
L'arbre de transmission de 1968 (torque arm) est plus long de 6mm, au pire il faudra faire faire une entretoise en montant l'autre a la place (car les arbres de transmission ne sont pas inter-changeables sans changer le diff).
Par contre les ponts ne sont pas pareils: le mien n'a que des tirant du bas + barre stab, celui du Spider a des tirants haut et bas sans barre stab, les tirants bas n'ont pas la meme fixation du tout. Je pense qu'il faut ajouter des tirants haut a mon pont pour l'utiliser avec un diff de Spider.
J'ai change les joints spi et les roulements des roues (pas besoin de chauffer les roulements/cales pour les monter a la presse meme si pour la bague il faut un gros effort).

BV5
Je pense avoir compris les problemes de cette boite. Il y en a deux principaux: manque d'huile par preco d'origine et le desalignement angulaire des roulements du contre-arbre a cause de l'ajout de la 5eme dans un carter monte a travers un joint en papier.
A noter que la tenu mecanique des deux gros roulements a billes et des autres roulements a rouleaux est quasiment la meme en effort statique et dynamique (voir http://www.skf.com, on y tape la ref d'un roulement pour acceder a sa specification), les roulements a rouleaux etant un peu plus costauds. Alors que celle des deux autres roulements a billes du contre-arbre est 2 et 3 fois plus faible, pour moi ils sont sous-dimensionnes. La tenu du roulement de pivot est tres faible mais il ne doit pas se prendre une grosse charge statique a mon avis.
Le roulement a deux rangees de billes en entree du contre-arbre assure l'alignement laterale de l'abre. Il meriterait a etre plus gros ou different car ce genre de roulements ne supportent quasiment aucun desalignement angulaire.

Je modifie deux roulements: les deux de sortie. Je ne remplace pas le roulement du milieu du contre-arbre, il est un peu use et c'est tant mieux, il genera moins les deux autre roulements.

Excellent site sur le Niva, il faut descendre vers la partie transmission:
http://www.ladaniva.co.uk/baxter/resources/index.htm
Cette page donne les ref SKF de la BV Niva:
http://www.ladaniva.co.uk/baxter/resources/ReplacementBearings.htm

Voici les refs SKF des roulements:
SKF615722 - entree arbre principal, a billes, 30 x 75 x 19
SKF6306NR - milieu arbre principal, a billes, 30 x 72 x 19
sortie arbre principal: ref inconnue a rouleaux (25 x 52 x 18)+ sa bague d'alignement (qui rajoute 3mm d'epaisseur). Je mets a la place un SKF NJ 2205 ECP et je recupere la bague. Il faut passer la bague de 7.5mm de hauteur a 6.5mm (ce qui correspond a la bague standard HJ 2205 EC).
SKF616073 - entree contre arbre, double rangee de billes. Le mien est encore bon. Il vaut une fortune. 20 x 50 x 20.6
SKF613441 - milieu contre arbre, a rouleaux, 25 x 55 x 18
SKF 6304 - roulement a bille de 5eme contre arbre. Il est beaucoup trop faible. Je le remplace par un roulement a rouleaux NUP 304 E (c'est 3 fois plus costaud pour la meme taille et ca supporte 3-4 degres de desalignement). 20 x 52 x 15

Roulement a aiguilles: pas de ref chez SKF, j'ai vu quelque part ses dimensions, c'est pas standard. Il est beaucoup trop petit par rapport a ce que j'ai vu dans des BV ZF mais je me demande s'il est vraiment utile. J'ai l'impression que c'est juste une securite au cas ou un autre roulement prenait trop de jeu.

SKF 62202-2RS - roulement pivot dans le volant moteur. Celui-ci est TRES important, c'est le second roulement de l'arbre d'entree. 15 x 35 x 14 (ou epaisseur 11 qui a la meme tenue mecanique mais ca risque d'etre mal cale dans le vilo). Il faut le changer des qu'il prend du jeu. Je pense qu'il serait mieux de l'avoir en rouleaux car meme s'il ne tourne que quand on debraye la charge statique dessus peut etre importante quand l'embrayage patine. Mais je n'en ai pas trouve en 2RS (etanche).





A droite roulement de sortie de boite d'origine avec sa bague, a gauche NJ2205ECP qui avec 9 rouleaux contre 8 d'origine, et les rouleaux sont 2mm plus larges.



Roulement d'origine avec sa bague.



C'est installe comme ca



NJ2205ECP avec la bague d'origine. 1mm de trop.



Support d'usinage pour la bague. On le fixe dans une perceuse a colonne et on enleve 1mm avec une disceuse. On a le droit a l'erreur, la spec du roulement autorise 1.2mm de decalage entre les rouleaux et la bague interieure du roulement.



Et voila.



Le roulement de 5eme du contre arbre, en bas le roulement d'origine, en haut le MTK+ a rouleaux.



Tous mes roulements sont en tolerance Normale. Attention, la tolerance C3 signifie davantage de jeu, ceux-la sont moins chers pour cette raison. Je ne sais pas si on peut monter du C3.

Les roulements meme neufs ont pas mal de jeu, c'est normal. La RTA donne 0.5mm de jeu max dans les deux sens.

Pour info, sur les Niva ce sont les memes roulements sauf les deux de sortie des deux arbres, et je ne sais pas pour celui a aiguille. On trouve des kits complet a 44 euros mais quelle est la qualite ?

Ecrou au bout du contre arbre, M18 x 150. Vous le trouverez en vente a 6-7 euros. En fait c'est le meme qu'un des ecrous des roues AV (1 euro), dans le kit pour roue (15 euros) il y a toujours deux ecrous (un pas a gauche et un a droite), vous prenez le bon et vous gardez l'autre pour la roue.

_________________
Des Mases mais pas que

Tu peux directement monter une boîte de Niva il me semnle, mais tu auras une 5ème très longue... à envisager si tu a un pont court et que tu veux aller sur autoroute.
Sinon ceux qui veulent des boites incassables vont sur les boîte de 131. (ZF je crois).

Je n'arrive pas à comprendre comment tu fais tout ça je suis sur le c*l !
Un truc me plait bien c'est la culasse inversée pour monter des carbus horizontaux, par contre il te faut une ligne d'échappement spécifique, du moins le collecteur. Fait sur mesure ?

_________________
FIAT 124 Spider 1981
FIAT 124 Coupé 1974
(Ginetta G4S4 1981 pour le SCCT)

La BV de la 131 ZF est plus longue: il faut raccourcir l'arbre et le levier de vitesse est mal place. C'est bien pour le circuit (ca tient 350-400ch apparement), avec un 1.6 atmo pas besoin surtout si je resouds les plus gros problemes. La BV de Niva n'a pas le meme levier de vitesse que la 124 Coupe, j'en suis presque sur.
Je soude ma ligne complete moi-meme. J'achete des tubes inox en France ou sur ebay et des pots inox generiques sur ebay chez un fabricant UK "mijexhaust": tres bonne qualite et pas cher. Quand je veux un pot specifique reflectif j'achete une merde generique ebay que j'ouvre et refais l'interieur.
Pas de carbus chez moi. Toutes les culasses Lancia Delta ie/Croma/Thema/Dedra sont inversees.

Question pour toi: comment est le pont AR de ton Coupe ? As-t'il une barre stab ou est-il comme celui du Spider avec des tirants haut et bas ? Aurais-tu un schema ou une photo ?

_________________
Des Mases mais pas que

Le vilo du 1595 a ete modifie pour recevoir le roulement de pivot cote embrayage, ils ont pris les memes cotes au 0.01mm pres.

Vilo 1438cc sur la droite, sur la gauche vilo 1585cc reusine pour accepter le roulement de pivot (a droite) a la place de la rondelle d'origine (sur la gauche):



Allegement du volant moteur de 1438 que je monte sur le 1585
Poids des volants moteurs:
Delta HF 1585cc (carbu et ie c'est le meme) 215mm : 5.6k
1438cc 200mm : 6.4kg d'origine, 5.2kg allege

Volant moteur Delta HF 215mm sur la droite, volant 1438cc allege sur la gauche



Volant 1438cc surface de pression deglacee, 1mm enleve pour augmenter la pression de l'embrayage d'origine



L'excellent kit d'embrayage en 200mm SACHS 3000 198 001 est encore largement disponible (oscaro). Disque a 4 ressorts, butee tournee en acier (pas de tole ni plastique). A savoir que Sachs surdimensionne toujours leurs embrayages, c'est la mentalite de la maison. Jusqu'a 200Nm de couple on n'a pas besoin de 215mm. Exemple: les Maserati biturbo 2.5L (190ch et dans les 250Nm) avaient un embrayage en 214mm, il ne patinait pas tant qu'il n'etait pas trop use.

_________________
Des Mases mais pas que

Le pont AR de mon coupe est sans barre stab, seules la deuxième génération des AC en ont une il me semble (les non "torque tube").
Je vais néanmoins en greffer une sur ma CC1 (ainsi qu'une barre stab avant plus grosse pour éviter un comportement trop survireur).

_________________
FIAT 124 Spider 1981
FIAT 124 Coupé 1974
(Ginetta G4S4 1981 pour le SCCT)