ITALIAN CARS CLUB

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MessagePosté: 25 Sep 2015 23:23 
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ICCiste Joyeux
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Voici mes pistons MATZZ.
La demarche a ete la meme qu'avec CPS:
- j'ai specifie par dessin les pistons: alesage, le dome, placement de l'axe et des segments, la hauteur des pistons
- j'ai dit quel type de pistons je voulais et pour quelle utilisation, sur quel type de bloc (fonte a chemises seches)

La suite a ete toute autre qu'avec CPS.

Ensuite on a discute un certain temps sur le meilleur choix de segments, tolerance et choix du dome car j'ai besoin de pistons haute compression et les chambres sont minuscules et tres compactes (ce n'est pas la meme que sur les atmo). Globalement on arrivait au meme design que celui que j'avais commande a CPS sauf que la tout etant precis et clair.
Je leur ai aussi envoye un piston et une bielle d'origine pour qu'ils puissent faire un piston pour la bielle.

Une fois qu'on etait d'accord j'ai paye et ils ont commence a designer de leur cote. Ils ont modifie le dome pour satisfaire les contraintes de leurs machines numeriques et des ebauches forgees. Ca n'a pas ete facile par manque de place dans la chambre, pour ne pas masquer la bougie. Il y a eu plusieurs aller-retours.
Et il m'ont envoye ces vues 3D:

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Je leur ai dit que c'etait bon pour moi et ils ont lance la production qui a dure 6 semaines.
Et voila les pistons.
Le design est beaucoup plus pur et simple que ceux de CPS et je prefere, chaque angle est une source de contraintes. Il y a des trous de lubrification de l'axe, je n'ai encore jamais vu ca, pas bete.
Ils pesent 30gr de moins que les CPS mais comme l'axe est plus long il est plus lourd de 30gr donc au final ils font le meme poid: 480gr (au lieu de 615gr des pistons d'origine).
J'en suis tres content.
Je pense que ces gens n'aurons aucun mal a reproduire des pistons d'origne en les ameliorant: segments modernes, plus legers, compression a la demande. Et surtout je trouve la communication tres claire.
Le patron Bernhard Matzinger parle tres bien l'anglais et s'y connait vraiment.
J'espere que cette qualite tiendra dans le temps meme avec le succes grandissant (l'equipe est connue dans les milieux pro mais pas chez les amateurs).


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Dernière édition par alpa le 23 Mai 2020 10:37, édité 2 fois.

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MessagePosté: 06 Nov 2015 0:38 
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La suite.
Comme tous les mecs qui n'avancent pas vite j'ai l'excuse qui tue: des travaux BTP. Et oui, j'ai achete un appart de 1962 dans son jus et alors je vous laisse imaginer son etat. Donc BEAUCOUP de travaux. Je vais eviter les photos pour ne pas choquer, et puis c'est hors sujet.

Neanmoins j'ai avance sur la direction. C'est tres tres complique.
J'ai remplace le boitier de direction par une cremaillere manuelle de Fiat 131. J'ai du accoupler la colonne d'Alfa 164 decrite 2 pages plus tot avec cette cremaillere ... GROSSE GALERE. Super complique de trouver des pieces de serie pour assembler l'arbre sans souder, car c'est interdit. En plus il faut eviter la pedale de frein et ne pas passer trop bas pour pas gener mes grands pieds. Et puis comme d'hab il faut que ce soit facile a demonter pour la maintenance.

Voici l'arbre.

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Arbre est soutenu est aligne par un roulement a bille etanche monte sur une bague qui est fixee sur le support de la colonne de direction.

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L'arbre est un Frankenstein. Il est fait des bouts des arbres
- d'Alfa GTV916 (cote colonne)
- Audi A6 C5 (en passant de pietre qualite, il y a souvent du jeu dessus alors que les arbres de 164/GTV916 durent 300mkm)
- Fiat Panda: la petite piece fabriquee sur une fraiseuse
- et le dernier morceau de Fiat 124 Spider (cote cremaillere)

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Dernière édition par alpa le 06 Nov 2015 1:02, édité 2 fois.

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MessagePosté: 06 Nov 2015 0:43 
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La cremaillere de Fiat 131 (essence 3.5 tours, diesel 4 tours) avec des rotules interieures et exterieurs de je ne sais plus quelles Fiat. Avec cette cremaillere on obtient la meme longueur des bras qu'avec le systeme d'origine, c'est important pour la precision de la direction.
J'ai essaie plusieurs cremailleres et aucune ne se casait tout en permettant de passer l 'arbre de direction sans toucher le moteur.
Le plus complique a ete d'usiner une piece pour fixer la cremaillere dans le sens droite-gauche, car elle n'est pas inclinee comme sur les 131 donc difficile de re-utiliser le silent-bloc et son U cote conducteur.
La cremaillere se demonte par le bas : c'est cool, pas besoin de toucher au moteur/boite pour la tomber.


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Silent-blocs de Skyline GTR pour tenir la colonne.

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MessagePosté: 22 Nov 2015 12:14 
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ICCiste Joyeux
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J'ai suspendu le travail sur la Fiat car je devais absolument refaire la distrib de la biturbo (Maserati 430). J'avais commence a la modifier il y a quelques annees, mais je ramais par manque de sous et surtout de pieces. Il reste pas mal de boulot sur l'avant de la caisse et il faut finir de refaire/modifier le moteur/BV, que je ferai plus tard apres la Fiat. Pour l'instant je vais deja finir le train AV, finir l'electricite et tout remettre en etat utilisable.
Donc j'ai remis le train roulant et la nouvelle direction sur la Fiat pour la mettre dehors et j'ai mis la Mase a la place dans le garage.

Un petit mot au sujet des vases d'expansion d'eau. C'est un element qui est souvent ignore (comme le reste du refroidissement) mais qui est extremement important.
La plupart des vases d'expansions, et surtout des bouchons de ces vases, ne sont pas terribles. Un bouchon traditionnel qui se visse sur le goulot fini toujours par se dillater sous l'effet de la chaleur et pression (1bar c'est 1kg/cm2, c'est enorme) et commence a fuire avant la pression de tarage.
Les seuls bouchons que je trouve vraiment bien sont les VAG (d'ailleurs leurs systemes de refroidissement entiers sont tres bien concus, pour une fois qu'ils font un truc bien). Car le bouchon se visse DANS le vase, ce qui fait qu'il ne bouge pas avec le temps.
Un point interessant aussi: les VAG ont toujours des pressions de tarage tres elevees: 1.4-1.6 bars, contre 0.7-1.1 chez tout le monde. Ce qui protege mieux les moulins car la flotte peut monter tres haut en tempe sans bouillir. Mais il faut un systeme bien concu pour pas qu'il fuit. Les VAG sont remplis avec un liquide de refroid "a vie", du moins ca tient 10 ans.

Comme souvent chez VAG il y a peu de modeles disponibles. On trouve facilement le vase rond et le vase plat, les deux avec les memes bouchons vissables dedans.
Voici le rond:

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Le bouchon se demonte. Celui-la est tare a 1.5bars.
En coupant un tout petit peu le gros ressort (couper la partie applatie est suffisant) on fait descendre le tarage a la pression voulue.
Il est preferable de tarer le plus haut possible, par exemple 1 bar c'est bien.

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MessagePosté: 22 Nov 2015 13:34 
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ICCiste Joyeux

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Citation:
couper la partie applatie est suffisant

Oui si c'est la partie aplatie, car sinon c'est pas évident d'obtenir le bon résultat car la raideur k d'un ressort est en 1/n (n nombre de spires) de sorte q'une variation relative sur la distance de compression obtenue en raccourcissant le ressort est compensée par la variation relative de n.
(j'ai un bocal neuf de biturbe en rab)

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MessagePosté: 22 Nov 2015 22:51 
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ICCiste Joyeux
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pf a écrit:
Citation:
couper la partie applatie est suffisant

Oui si c'est la partie aplatie, car sinon c'est pas évident d'obtenir le bon résultat car la raideur k d'un ressort est en 1/n (n nombre de spires) de sorte q'une variation relative sur la distance de compression obtenue en raccourcissant le ressort est compensée par la variation relative de n.
(j'ai un bocal neuf de biturbe en rab)


Il faut calculer par rapport a la taille du ressort quand il est compresse et il faut enlever les partie aplaties.
J'ai juste essaye, c'est plus simple.

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MessagePosté: 16 Mar 2016 12:51 
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ICCiste Joyeux
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Un update. Comme j'ai installe le meme vase VW sur ma biturbo j'ai trouve sur ebay un bouchon tare a 0.9bars: SPK210.

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MessagePosté: 21 Juil 2016 20:54 
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Joyeux ICCiste

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Bravo pour tout !
Je lirais tout avec plus d'assiduité des que je trouve le temps ^^

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MessagePosté: 23 Mai 2020 14:12 
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Bébé ICCiste
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Merci Alpa. J'aurai peut-être besoin de ton poste pour ma Moretti.

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