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MessagePosté: 17 Sep 2017 10:14 
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ICCiste Passionné

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Il vaut mieux faire plus court et ne voir qu'un seul cas.
Voilà comment je vois les choses. On a une seule poutre formée par les 2 couronnes de satellites droite et gauche, les appuis des 2 planétaires et une charge donnée par la cage qui emprisonne bien la poutre.

Dans le dif classique lorsque la force sur un appui diminue la force sur l'autre appui doit diminuer de même de sorte que la charge qui peut être exercée est forcément 2 fois plus faible

Dans le dif Q, cette solution existe, elle correspond à une charge plus faible uniformément répartie sur la poutre mais il y en a une autre :sm (2) : En raison du jeu des satellites dans la cage, la charge initiale peut se répartir différemment et assymériquement en chargeant par exemple d'avantage l'appui/planétaire de gauche et déchargeant celui de droite. On a un transfert de charge

Comment cette solution est possible? Parceque le planétaire le plus chargé appui et frotte d'avantage sur la flasque solidaire de la cage (dent hélicoïdale) et que cela permet à la cage de fournir un effort supplémentaire sur ce planétaire, et aussi parceque l'angle de l'hélicoïdal est calculé au pil poil.

Comment elle se déclenche à coup sûr? Parceque les rondelles Belleville donnent une précontrainte des planétaires sur les flasques. Si les planétaires n'appuyaient pas sur les flasques on pourrait basculer tout autant dans la solution du dif classique.

Mais qu'est ce que c'est que ce pourcentage de transfert, comment le régler, quelle huile? et quels sont les problèmes du dif Q?

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MessagePosté: 24 Oct 2017 10:50 
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Hier j'ai mis les nouvelles rondelles ressort. L'épaisseur totale de la pile était de 13,0mm, la pile ancienne faisait 12,7.
Avant de reprendre cette histoire de transfert de couple, j'ai regardé de plus près l'usure des pièces.

USURE
Je n'ai pas les cotes et je ne sais pas si le jeu des planétaires dans la cage est bon ou non (pour les frottements j'avais oublié de mentionner celui des planétaire dans la cage) alors qu'il est responsable pour beaucoup du jeu en entrée du dif -> Euh ... oui et non car après avoir remonté plus de jeu en entré (1/10 peut être mesuré comme au début). Donc Q avait raison. NB une révision des dif chez Q c'est moins de 100E.

Image

Les sections aux extrémités des satellites sont striées. Les stries sont un peu parties sur les bords.

Par contre, les éclats métalliques qui peuvent se trouver dans l'huile du pont ne sont pas du tout appréciées :

Image

Image

Il y a l'aimant du bouchon de vidange qui est supposé les récupérer, mais il n'est pas très puissant. Bon cela n'empêche pas le dif de fonctionner.

En tout cas en meilleur état que celui-ci : www.uksaabs.co.uk/UKS/viewtopic.php?f=2&t=81411

TRANSFERT
Sur la toile on trouve des infos sur le taux de transfert ou le tarage des difl à glissement limité. C'est souvent très compliqué car les textes vont dans les détails. On parle des couples, des vitesses de rotation (Educauto.org), alors que l' on peut rester pour une explication qualitative à la notion d'équilibre des efforts et ne pas parler des vitesses, qui sont bien sûr importantes mais les questions de la liaison sol/roue.
Il y a pourtant le mémoire de J.Trout https://static.race.fi/data/quaife/quaife_thesis.pdf qui prend un définition simple ..... (voir surtout la 2nd partie la manip faites sur un vrai dif et les résultats)

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MessagePosté: 26 Oct 2017 17:28 
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ICCiste Passionné

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Le transfert max des efforts sur une roue se fait quand le frottement avec glissement devient sans glissement, comme pour un frein dont le disque devient bloqué par le serrage de l'étrier.

J.Trout évalue alors les forces des frottements sans glissement qui sont en jeu dans le cas de ce transfert limite aux différents contacts: cage, satellites, planétaires et trouve que le total est proportionnel aux efforts appliqués en entrée (ouf).

Mais bien sûr même quand il n'y a pas transfert, il y a quand même les efforts de précontrainte dues aux rondelles ressort qui sont indépendants de l'effort appliqué en entrée.

De sorte que lorsque l'on représente l'effort max au blocage sur une roue en fonction de l'effort appliqué en entrée (sur la cage) on a une droite avec décalage comme le montre J. Trout dans son mémoire. (Je lui pique son graphe)

Image

On voit en plus sur ce graphe l'influence de la précontrainte des rondelles.

Qu'est ce qu'on peut appeler Taux de transfert et tarage du dif?

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MessagePosté: 27 Oct 2017 10:11 
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ICCiste Passionné

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On peut prendre comme définition du tarage le rapport entre l'effort max que peut exercer une sortie et l'effort en entrée du diff.
Sur le graphique on voit que pour 100 en entrée on a 80 en sortie au blocage avec la précontrainte de 15. Donc un tarage de 80%.
On voit aussi que le tarage varie avec l'effort en entrée ...

On pourrait aussi prendre le rapport entre l'effort min sur une sortie et l'effort max sur l'autre. Sur le graphe la 2ième famille de droite représente les efforts min de l'autre sortie : la somme des 2 efforts doit être l'effort en entrée. Cela donne 20/80 = 25%, - sans doute pas la bonne définition.
Il y en plein d'autres, bof :?

Ah!! Au fait qu'est ce qui se passe en cas de frein moteur? Tous les directions des efforts sont inversés et donc le freinage en entrée devrait être transféré sur la sortie qui freine le moins. Tant mieux, cela fait comme l'abs mais du coup le freinage demandé/potentiel pour le moteur/transmission), n'est pas réalisé (en tout cas c'est ce que je comprends)

PRATIQUE
C'est là que la liaison pneu-sol intervient Cela devient très compliqué parce c'est souvent un frottement avec glissement difficile à évaluer dans chaque cas et pratique de conduite et parce que la suspension joue son rôle.

Pour exemple pour faciliter les virages avec ce dif, il faudrait limiter l'effort fourni par la roue intérieure - tout en le gardant au dessus de la valeur min (voir plus haut), et augmenter l'effort pour la roue extérieure -> donc avoir une barre antiroulis pour décharger la roue intérieure et limiter l'effort transmis par le pneu (frottement avec un peu de glissement), avoir assez de vitesse et mettre assez de couple moteur dans le virage

D'autres exemples?..

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