ITALIAN CARS CLUB

Des news niveau disponibilité des pièces ...

Le pignon de 3ème est dispo sous une semaine en concession, au prix de 250€72

J'ai dissocié le synchro du pignon, voilà l'état de surface en macrographie:





Les bagues de synchro ne sont plus toutes dispo malheureusement!

Synchro:

- 2ème : ref. 7639267 plus dispo
- 3ème : ref. 7639268 dispo au prix TTC de 81€47
- 4ème : ref. 7639268 dispo au prix TTC de 81€47
- 5ème : ref. 7643598 plus dispo

J'ai également quelques infos (tarif, dispo, ref.) pour les roulements de boite 16v / Evo.

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A112 Elite 1980 --- A112 "E" 1977 --- A112 Abarth 70HP 1977 --- Zagato 1.3s 1969 --- Montecarlo S2 1980 --- HF Integrale 16v 1992

LOCALISATION DES MEMBRES DE L'ICC

En gos j'ai 4 sollutions possible, et le choix n'est pas si évident:

- acheter une boite d'occasion pour récupérer la pièce nécessaire:
cout = 150 à 500 euros en moyenne (suivant provenance : Lancia Théma Turbo ou Lancia HF Evoluzione)
avantage : un tas de pièces d'avance pour réparer
inconvénients : aucune garantie que la fameuse pièce ne casse pas dans 50 kms

- resouder le pignons actuel:
cout = entre 0 et 100 euros environ
avantage : pièce dispo rapidement / cout réduit
inconvénients : aucune garantie dans le temps / risque de mal indéxer les pièces

- acheter le pignon chez Lancia:
cout = 250 euros
avantage : pièce d'origine 100% compatible
inconvénients : prix / risque de casse similaire / pas de garantie de la part de Lancia

- acheter le kit complet 3ème vitesse
cout = 300£ VAT (360 euros TTC) + frais de port
avantage : kit complet pignons renforcés pour arbre primaire et secondaire
inconvénients : prix / délai

Choix cornélien ...

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A112 Elite 1980 --- A112 "E" 1977 --- A112 Abarth 70HP 1977 --- Zagato 1.3s 1969 --- Montecarlo S2 1980 --- HF Integrale 16v 1992

LOCALISATION DES MEMBRES DE L'ICC

Bon, après m'être déplacé chez mon lasériste, la réparation est possible, il faut juste que je prépare les pièce avant.

Donc dans l'ordre:

- faire un chanfrein de 1x45° sur les deux arrêtes à souder
- afin de renforcer la liaison d'origine, insertion de goupilles entre cuir et chair (et pour ça c'est élétro-errosion par enfonçage que j'ai à disposition au boulot)
- soudure laser des deux pignons avec immobilisation des goupilles (elles seront ainsi noyées dans la masse, opération invisible mais Ô combien utile

Après ça, ça ne pourra plus bouger !!!

Coût de l'opération : 0€

Du coup je me demande si je ne vais pas renforcer toute la boite coomme ça ...

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LOCALISATION DES MEMBRES DE L'ICC

Je viens de lire les 7 pages d'un coup.
Superbe travail de mécanique
Pense tu que ton problème de boite puisse venir des travaux récents sur les autres organes de la voiture?

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A+
Christophe

En recherche d'une Béta coupé... Trouvé!

C'est sur que non, je ne vois pas comment j'aurais pu casser la soudure de ce pignon en remontant la boite ...

La panne est connue, j'explique:

Dans une boite de vitesse, il y a deux arbres:

- Le premier appelé "primaire", tourne à la vitesse moteur (c'est cet arbre sur lequel la butée d'embrayage est montée)
- Le second appelé "secondaire", tourne moins vite (suivant le rapport engagé, la réduction est plus ou moin importante).

Ce qui a cassé sur la boite, c'est la liaison synchro/pignon

La synchronisation est répartie comme suit:

- 1ère : arbre secondaire
- 2ème : arbre secondaire
- 3ème : arbre primaire
- 4ème : arbre primaire
- 5ème : arbre primaire

Les pignons de l'arbre primaire étant plus petits (du au rapport de réduction), ils sont donc plus fragiles, même si le couple est plus important sur l'arbre secondaire.
Le pignon de 3ème sur lequel se fait la synchro se trouve sur l'arbre primaire. C'est donc le plus petit des pignons à synchroniser dans la boite ... et donc le plus fragile.

Certains se demandent peut-être comment fonctionne la synchronisation ... je refais une réponse explicative ci-dessous

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On parle de synchros qui "craquent", de vitesse qui décroche en roulant etc ... mais au fait qu'est-ce qu'un synchro? comment ça marche? A quoi ça sert?

Pourquoi y a t'il des synchroniseurs dans une boite de vitesse?

- Comme expliqué plus haut, une boite de vitesse est composée de deux arbres (primaire et secondaire)
- Sur ces deux arbres, on retrouve une cascade de pignons (ces pignons servent à réduire la vitesse moteur pour exploiter au maximum la puissance en fonction de la vitesse de la voiture).
- Ces pignons sont toujours en contact les uns avec les autres, c'est à dire que si vous êtes en 1ère, tous les autres rapports (de la 2ème à la 5ème/6ème) tournent également.
- Sur une paire de pignon, il y en a toujours un lié à son arbre et le second monté sur roulement

Lorsque vous voulez passer une vitesse, vous commencez par débrayer, puis vous engagez le rapport souhaité.

Ce simple mouvement donné au levier de vitesse met un petit monde en action dans la boite ...

- la première phase de la synchronisation consiste à ralentir le pignon mobile pour qu'il tourne à la même vitesse que son jumeau.
- la seconde étape est le verrouillage du rapport. Celà permet à la vitesse de rester engagée sans avoir à tenir le levier de vitesse en permancance.

Les arbres tournant à des vitesses différentes, il faut ralentir le pignon monté sur roulement pour qu'il tourne à la même vitesse que son frêre.
C'est le synchro qui, par friction, ralenti le pignon mobile (celui monté sur roulement).

La bague de verrouillage peut alors s'engager et ainsi verrouiller la vitesse engagée.

J'essaierai de vous faire un topic illustré sur le fonctionnement d'une boite d'Integrale (qui fonctionne comme la quasi totalité des boite de grande diffusion).

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Merci, c'est très clair

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A+
Christophe

En recherche d'une Béta coupé... Trouvé!

Je me sens soudain moins stupide. merci Barnabé .

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ex- Lancia Fulvia, 4 A112 Abarth, Lancia Delta 1600 GT, Delta 16 S, Delta Evo 93, Delta Integrale 8S Kat, Fiat 500 L, Uno 45 et 60 s, Panda CLX, Regata WE, Innocenti Cooper 1300, Dedra 1,9 TDLE, Cinquecento Sporting, Fiat 500 16 V Sport 100 cv.
En ce moment, Fiat Punto Evo Sport 135 cv et BMW Coupé Z3 2.8.
Et un Clubman Estate de 1980 restauré. Et une Mini 1000 look Monte Carlo.

Salut à tous, voici quelques news en 3D …
Voici le pignon/synchro de 3ème sur l’arbre primaire, en configuration d’origine :



Vu que la soudure travaille mal en fatigue, je décide de renforcer la liaison, en utilisant le principe des cannelures … ce procédé ne pouvant être réellement utilisé, Lancia a opté pour de la soudure, mais ce type de liaison vieilli mal en fatigue (petits effort répétés).

L’idée est donc d’inserrer des goupilles entre cuir et chair (les deux pièces auront des cannelures femelles, et des goupilles seront placées dans ces cannelures afin d’assurer une liaison solide).



Une goupille en détail :

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Une autre vue avec le pignon caché (goupille et synchro seuls)



Une vue normale, qui permet de voir la répartition des goupilles tout autour du pignon:



Une vue ISO



Une fois les trous réalisés en électroérosion par enfonçage, j’y placerai des goupilles Ø2.
Ces goupilles seront noyées dans l’ensemble (et donc retenues), grâce à la soudure laser.
Ainsi il n’y aura pas d’échauffement, donc pas de transformation des propriétés du traitement thermique d’origine … (certainement une carbonitruration).
Voici la soudure laser ici en bleue



Vue 3D soudure laser seule

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