ITALIAN CARS CLUB

On pose souvent la question, et beaucoup se demandent à quoi sert cette architecture si particulière...
Je me suis dit qu'un petit article sur le sujet pourrait être utile.


QU'EST CE QU'UNE TRANSAXLE ? :

D'une manière générale, on appelle transaxle un véhicule dont la boite de vitesse et le pont sont sur le train opposé à celui sur lequel se trouve le moteur.
Plus simplement, c'est à dire moteur "seul" à l'avant, et ensemble embrayage boite de vitesse et pont à l'arrière.

Ce procédé est utilisé pour la première fois par Skoda dans les années 30 avant d'être repris sur la Lancia Aurélia à partir de 1950. Suivront nombre d'autos plus ou moins célèbres, généralement à vocation sportive avec cette architecture.
Quelques exemples :
- Lancia Aurelia
- Alfa Roméo Alfetta, GIulietta, GTV, 75 et 90
- Ferrari 275, Ferrari Daytona
- Porsche 924, 944 et 968
- Aston Martin DB9
- Maserati Quattroporte...etc.


Exemple de transaxle, ici le schéma d'une Alfetta.


AVANTAGES / INCONVÉNIENTS :

AVANTAGES :
- Réparation des masses parfaite (puisque le poids du moteur seul à l'avant est contrebalancé par le poids de l'ensemble embrayage boite et pont sur l'arrière).
- Gain de poids étant donné que l'arbre de transmission tourne à la vitesse du moteur, il n'a que le couple moteur a encaisser. Alors que sur une propulsion classique (BMW, Mercredes) la transmission doit supporter le couple élevé en sortie de boite. En conséquence les arbres de transmission des transaxles sont fin et légers.
- Gain de place dans le compartiment moteur et l'avant de l'habitacle. La console centrale du tableau de bord peut être supprimée pour dégager du volume (puisque pas de boite de vitesse dans le prolongement du moteur à loger sous l'habitacle).
- Gain de poids à l'avant, et donc train avant plus léger (ne supporte que le poids du moteur), conduite plus précise et direction plus douce sans assistance.

INCONVÉNIENTS :
- Accès à la boite de vitesse et au pont peu aisé.
- Volume perdu sous la banquette arrière et le coffre (afin de loger boite et pont).
- Tunnel volumineux dans l'habitacle (puisque échappement, transmission et tringlerie de boite doivent cohabiter).
- Tringlerie de boite longue (risque de points durs ou d'imprécision de sélection).
- Boite de vitesse isolée du moteur, donc montée en température plus lente de l'huile de boite.


Ensemble boite-pont de la Lancia Aurélia.

Le même ensemble sur l'Alfetta


LES ALFAS ROMEO TRANSAXLES :

Comme cité plus haut, les Alfas berlines et coupés des années 70-80 adopteront l'architecture transaxle. Même si ce choix technique est coûteux et peu conventionnel, il permet à Alfa Roméo d'obtenir des autos au comportement sportif efficace et surtout homogène.
La génération précédente (Giulia, coupé, berline et spider) présente une architecture classique et vieillissante. Un pont différentiel rigide monté sur des bras tirés. L'ensemble se révèle difficile à maitriser dans certaines situations (réaction du train arrière, manque de guidage latéral du pont...). Quiconque est déjà monté dans un Spider Alfa comprendra...
Alfa se doit donc d'innover et de rectifier le tir avec l'Alfetta, qui doit à terme remplacer la berline Giulia. C'est pour cela que le pont de Dion est choisi (sorte de triangle ridige comportant les roues arrière et poussant sur une traverse centrale). Le guidage latéral se faisant par un parallèlogramme de watt (j'en reparlerais lorsque je ferais un petit sujet sur les liaisons au sol). Ce choix permet d'adopter une architecture transaxle avec une boite pont suspendue à l'auto sous le coffre, au dessus du pont.
Ainsi, l'Alfetta berline et coupé (GTV), la Giulietta, la 90, la 75 et les RZ et SZ seront des transaxles.
Cela permet outre la tenue de route remarquable pour une propulsion de l'époque d'implanter de gros moteurs à l'avant (dont le fameux V6) toute en gardant une ligne fine et un capot assez bas.
Le train avant ne supportant que le moteur est optimisé et comporte des amortisseurs à course courte (donc légers) sans ressorts, puisque des barres de torsion suffisent à suspendre l'avant de l'auto. Le compartiment moteur est alors très dégagé et les parties structurelles réduites au minimum (il n'y a que les supports moteurs et les tête d'amortisseurs à "tenir".


ET MAINTENANT ?

De nos jours, ce procédé est couteux et superflu pour des autos de grande série. Les liaisons au sol modernes et l'électronique permettent de compenser les gros écarts de masse entre avant et arrière sur une voiture. Il est donc réservé aux autos très sportives.

En collection, pour les Alfas Roméo notamment, il présente l'avantage de rouler dans une auto à l'architecture atypique avec beaucoup d'accès au niveau moteur mais aussi des interventions simples sur embrayage ou boite (pour peu qu'on trouve un pont ou une fosse). L'embrayage se remplace en découplant juste l'arbre de transmission et la cloche de la boite de vitesse. La boite de vitesse également peut être déposée seule, sans gros démontages alentours.
Enfin la conduite d'une auto légère et équilibrée en propulsion demeure quelque chose d'exceptionnel qu'il faut au moins essayer une fois. C'est "joueur" mais jamais traite et on a l'impression de bien sentir et maitriser les réactions de la voiture. Faites vous plaisir !...

Sympa à lire cet article...
Avec la généralisation du TGV et taxi dans mon boulot, on va peut-être quitter nos voitures de fonction pour un mode "voitures persos" indemnisées aux kms : je me laisserai bien tenter par une alfetta

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Alfa Romeo Spider IV 1990
Alfa Romeo 75 Turbo Potenziata Numerata 1992
Alfa Romeo Giulia 2.2 180ch AT8 Lusso

Merci
Une Alfetta au quotidien, je confirme c'est top !

Ça va devenir un vrai gang d'Alfettistes ici
En tout cas merci pour l'article, j'en ai appris pas mal sur ce système.

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Barchetta 2001 / Mazda MX-5 1992 / Opel GT 2009

C'est vrai que c'est un système finalement méconnu. Pourtant techniquement c'est carrément sympa

en partie faux :

accès à la boite très facile, car n'est pas accolé au moteur, ce qui rend sa dépose tres rapide et facile
pour la place perdu dans le coffre a causse de pont : c'est comme une propulsion classique, si la pigninerie est devant comme sur les alfa
la perte de place sous la banquette, peut etre mais elle n'est pas utilisé
le tunnel volumineux, comme sur les propulsion mais la taille est peu augmenté en réalité

par contre effectivement sur les alfa : la boite n'est pas précise et rapide

on a 2 type vraiment différent, celui de l'alfa et celui qui equipé les porsche 924/944/928/....
sur les porsche l'embrayage est a l'avant et l'arbre de transmission est dans un tube qui relie de manière rigide le moteur à la boite avec l'avantage de n'avoir qu'un seul volant moteur au lieu de 2 pour les alfa (moteur et boite) et d'avoir grace au tube de liason moins de contraite sur l'arbre de transmission permettant ainsi un arbre monobloc et des liasons plus fiable.

sur les alfa en conduite sportive la température d'huile de boite monte très rapidement à cause des frein accolé à la boite, ce qui est aussi un gros défaut.

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Steph

Membre du RAFA
Fiat 850 Sport Coupé
Alfa-Roméo GTV, Sprint, 75 V6 et piste, et 156 SW
Autobianchi A112

Sauvez la forêt, mangez du castor

Effectivement le système transaxle Porsche est très différent du système employé par Alfa Roméo.


Oui et non, dans le sens où avec davantage de place sous la banquette peut permettre de loger par exemple le réservoir de carburant ou un des silencieux d'échappement.
Sur les transaxle Alfa, l'ensemble boite/pont mange pas mal de place, ce qui fait que le réservoir carburant est de faible capacité (moins de 50L sur une Alfetta). La solution pour augmenter la capacité sera de réduire le volume de coffre derrière la banquette pour y ajouter le réservoir (75 en version "america").

Pour ce qui est de l'embrayage à l'avant ou à l'arrière, c'est un choix qui se défend techniquement dans les deux cas de mon point de vue.
Chez Alfa l'arbre de transmission et le "2ème" volant moteur coté embrayage participent à l'inertie nécessaire à l'équilibrage du moteur, en conséquence le volant moteur sur le moteur même peut être plus léger. L'inconvénient étant que le tout tourne tout le temps, même au ralenti au point mort.
Le système Porsche présente lui comme tu l'as dit l'avantage d'un arbre plus simple, mais cela doit se faire avec une répartition des masses un peu moins homogène au final (puisque l'embrayage se retrouve là où c'est déjà lourd, c'est à dire à l'avant).

A vrai dire je connais peu les Porsche en général, et encore moins les versions à moteur avant.
Le tube autour de la transmission sert de tube de poussée ? Tu as des schémas de la chaine cinématique ?

Hi,

Bel article mon san...mais tu cites des inconvénients au transaxle...et là je ne vois pas...

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Tony...chasseur d'Alfettas...