@gabs110
Pour commencer quelques rappels
A la pression atmosphérique au niveau de la mer (1 atm), l’eau bout à ~100°
Si la pression augmente, l’ébulition se produit à une température plus élevée
Lorsque la température du liquide augmente, il se dilate et son volume augmente
La température maxi du LDR sera fonction du tarage du bouchon de radiateur (généralement supérieure à 100° et jusqu’à 120° et + selon la conception du circuit de refroidissement),
en théorie, plus la température de fonctionnement d’un moteur est élevée, meilleur est son rendement
sur nos voitures, on peut trouver 3 types de circuit de refroidissement
Type 1
Dans la plupart des voitures jusqu’au début des années 70 comme sur nos Fulvia, le circuit de refroidissement n’était pressurisé que par le tarage du bouchon de radiateur, aucun vase d’expansion ne permet de récupérer le trop plein éventuel dû à la dilatation, d’où l’impossibilité de remplir totalement le circuit à froid (niveau goulotte du radiateur) si on veut éviter le débordement systématique du LDR par la durite raccordée à la goulotte du radiateur...
Type 2
Pour améliorer le fonctionnement les constructeurs ont ajouté un vase d’expansion non pressurisé raccordé à la goulotte du radiateur par une durite placée en bas du vase d’expansion, ce qui permet de remplir le circuit au niveau de la goulotte et de récupérer le LDR. (il est donc normal que le niveau monte à chaud dans le vase d’expansion et redescende à froid.
Avec ce système, à froid, il faut remplir le radiateur au maximum (jusqu’à la goulotte) et faire le niveau maxi dans le vase d’expansion.
La température de fonctionnement du moteur dépendra du tarage du bouchon de radiateur (entre 0.7 et 1 généralement), le bouchon du vase d’expansion ne comporte aucune soupape, il est donc toujours à la pression atmosphérique
Type 3 (young timer)
Plus récemment, le radiateur ne comporte plus de goulotte ni de bouchon, c’est le bouchon du vase d’expansion qui contient la soupape permettant de pressuriser + ou – le circuit de refroidissement.
Les vases d’expansion les plus récents sont de plus en plus complexes, ils ne comportent plus une seule durite, mais au moins 2 ou 3 (dont j’ignore le rôle exact, je ne m’y suis pas intéressé)
Quelques exemples pour illustrer
Sur un Toyota Land Cruiser Diesel de 1976 (système d’origine Type 2)
Radiateur avec bouchon taré à 0.9, vase d’expansion non pressurisé (voir photo du bouchon), une seule durite en bas contient environ 1,5 l de LDR au niveau max à froid, à température normale de fonctionnement, le niveau monte de ~2 cm et débordement éventuel par le bouchon en cas de surchauffe importante (ébullition du LDR dans le vase d’expansion)
Remarquer que le bouchon du vase d’expansion est situé bien plus bas que celui du radiateur
Sur une Alfa Romeo de 1971 (système d’origine type 2 variante)
La goulotte de remplissage n’est plus sur le radiateur (placé assez bas et sans goulotte) mais sur le haut du bloc moteur, bouchon taré à 0.7
vase d’expansion non pressurisé , une seule durite en bas contient environ 1,5 l de LDR au niveau max à froid, à température normale de fonctionnement, le niveau monte de ~2 cm et débordement éventuel par le bouchon en cas de surchauffe importante (ébullition du LDR dans le vase d’expansion)
Le bouchon du vase d’expansion est situé exactement au même niveau que celui de la goulotte.
Jaguar Mk2 de 1962 (type 1 d'origine modifié en type 2)
Montage d’origine sans vase d’expansion, refroidissement chroniquement insuffisant, le précédent propriétaire avait installé un radiateur plus gros et un gros ventilateur électrique en plus du ventilateur mécanique d’origine. En faisant le plein du radiateur à froid, la perte de LDR à la moindre ballade était de plus de 1 l, pour éviter tout débordement, il fallait que le LDR à froid recouvre à peine les tubes du radiateur
Amélioration du circuit de refroidissement par ajout d’un vase d’expansion (montage perso) récupéré à la casse sur une R5 express, une seule durite en bas raccordée à la goulotte du radiateur, bouchon de radiateur d’origine (probablement taré à 0,7).
Le bouchon du vase d’expansion récupéré comportait une soupape (probablement tarée à plus de 1,2), qu’il a donc fallu retirer pour éviter tout débordement par le bouchon du radiateur à chaud
Le bouchon du vase d’expansion est placé un peu plus bas que le bouchon du radiateur
Remplissage du radiateur à froid au niveau de la goulotte, remplissage du vase d’expansion à froid au niveau maxi.
A chaud, le niveau monte de 2 à 3 cm dans le vase d’expansion (sur ce modèle, il y a de la marge) et redescend au niveau à froid sans la moindre perte de LDR
Un montage similaire sur la Fulvia est à priori possible à condition de caser le vase d’expansion, à priori dans les ailes en avant du passage de roue droit ou gauche, mais encore faut-il que le bouchon du vase d’expansion reste accessible pour le remplissage et visible pour le contrôle du niveau…
P.S.
Il semble bien que la position du vase d’expansion par rapport à la goulotte de remplissage soit tout à fait indifférente
Lorsque le LDR refroidit, la dépression dans le circuit moteur est suffisante pour que le LDR revienne du vase d’expansion, quel que soit le tarage du bouchon de radiateur