ITALIAN CARS CLUB

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 Sujet du message: Re: prépa culasse
MessagePosté: 28 Aoû 2014 9:35 
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Et raboter la culasse de quelques dixièmes?
Je me souvient que mon père faisait cela sur ses R8 pour gagner a haut régime, ensuite il demandait aux potes gendarmes ou ils avaient leur radar pour prendre sa vitesse maxi :mrgreen: (époque bien révolue)


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 Sujet du message: Re: prépa culasse
MessagePosté: 28 Aoû 2014 10:52 
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OK, donc bien un 1000 carbu.


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 Sujet du message: Re: prépa culasse
MessagePosté: 28 Aoû 2014 12:42 
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donc je peux mettre un AAC de palio 75. si j'ai bien compris?
Et t'as un ordre d'idée de combien de CV je vais sortire du coup avec :
le bas moteur de uno 45
une culasse avec agrandissement des conduits d'admission et d'échappement
une pipe d'admission avec agrandissement des sonduits
un collecteure d'échappement de panda 4x4
un aac de palio 75

l'effet se ressentira plutôt un niveua du couple? de la puissance?

y'a t'il un réel gain à alléger le volant d'inertie? je pensais enlever 1cm environ?
merci pour vos réponse.


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 Sujet du message: Re: prépa culasse
MessagePosté: 28 Aoû 2014 13:16 
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Gain certain en couple et chevaux certain, mais de là à te dire combien, je suis pas devin non plus ! La levée plus importante fait gagner dans les régimes usuels, c'est sûr. Seul un banc de mesure pourra te sortir une feuille avec les courbes de couple et de puissance. D'autre part, n'oublie pas que si tu modifies d'un paramètre, tu dois accorder le reste comme le carburateur (taille des gicleurs par exemple) ou l'échappement afin d'en tirer le meilleur parti, s'agissant du moteur seulement. Mais avant tte chose, il faut que tu définisses ton projet : un moteur plus performant pour un usage courant ou une bête de compétition, de là découle du choix des pièces dont tu auras besoin. Et plus en veut, plus c'est cher. Pour un allègement du volant-moteur, j'ai entendu dire que pour un usage quotidien, il ne fallait pas retire plus de 10% de son poids, car plus tu l'allèges moins tu as de frein-moteur (moins d'inertie, logique).

Je rappelle qd même que ce ne sont que des suppositions, que seules une vérification "pièces en main", des personnes -nettement- plus qualifiée que moi (qui pratiquent la mécanique, quoi) et un test infirmeront ou confirmeront cela ! :wink:


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 Sujet du message: Re: prépa culasse
MessagePosté: 28 Aoû 2014 15:03 
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ICCiste Farceur

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Attentions les arbres a came sont usinés et classés par gamme de taille avec un marquage de couleur correspondant
La culasse dans laquelle sont usinés les paliers ne peut accepter n'importe quelle gamme de taille.
Si trop serré ça va faire du grippage
Si trop de jeu ça va se ballader et user non normalement !!!
Donc soit on a de la chance et on trouve un arbre a came de meme gamme de dimension oubien on prend la culasse avec son arbre a came appéré !

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Carburiste intégriste !...
Pas de bobines qui claquent, pas de sonde lambda qui pete, pas de capteur de PMH qui lache, pas de pot cata qui se bouche, pas de pompe à essence qui gripe, pas de calculateur d'injection qui merde ....


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 Sujet du message: Re: prépa culasse
MessagePosté: 28 Aoû 2014 15:39 
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Habitué ICCiste

Inscription: 04 Fév 2013 22:58
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perso, sur les aac appairés. j'ai rien vu sur la RTA là dessus.
De toute façon, je vais mesurer les diam au niveau des palier d4AAC pour voir si ça corresopnds tout simplement.

au niveau de la prépa. Je veux juste me faire plaisir un peu à préparer un moteur. l'idée est de gagner un peu de chevaux tout en gardant la fiabilité du moteur.
d'au autre côté , mieux vaut un moteur préparé avec des pièces en mouvement équilibrées qu'un moteur d'origine avec un "mauvais" équilibrage des pièces en mouvement. au niveau longévité. faut voir.

je pense faire un équilibrage des bielles dans la semines. Ce sera une première pour moi , mais c'est pas insurmontable à réaliser.

au niveau de l'échappement , je vais le laisser d'origine je pense. je veux pas ameuter le quartier. d'un autre côté, un échappement bruyant, pour moi c'est de l'énergie perdue. et chaque chose en sont temps. je nen veux pas toucher à tous les paramètres en même temps.

FAB93 si tu veux je peux t'envoyer des tof de ma prépa en cours. je sais pas comment poster les tof sur le fofo.


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 Sujet du message: Re: prépa culasse
MessagePosté: 28 Aoû 2014 17:05 
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ICCiste Savant
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OK, envoie sur ma boîte mail, je ferai le nécessaire sur le post. Pense à laisser un commentaire avec les photos.

Concernant le cotes (question que je me posait d'ailleurs), nombre/diamètre/jeu des paliers sont identiques entre un FIRE à carbu' et une version à injection des années 90'. Cependant, sur la version à carbu, l'aàc entraine l'allumeur, là se situe le pb.


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 Sujet du message: Re: prépa culasse
MessagePosté: 28 Aoû 2014 18:30 
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ICCiste Savant

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FABOL a écrit:
perso, sur les aac appairés. j'ai rien vu sur la RTA là dessus.
De toute façon, je vais mesurer les diam au niveau des palier d4AAC pour voir si ça corresopnds tout simplement.

au niveau de la prépa. Je veux juste me faire plaisir un peu à préparer un moteur. l'idée est de gagner un peu de chevaux tout en gardant la fiabilité du moteur.
d'au autre côté , mieux vaut un moteur préparé avec des pièces en mouvement équilibrées qu'un moteur d'origine avec un "mauvais" équilibrage des pièces en mouvement. au niveau longévité. faut voir.

je pense faire un équilibrage des bielles dans la semines. Ce sera une première pour moi , mais c'est pas insurmontable à réaliser.

au niveau de l'échappement , je vais le laisser d'origine je pense. je veux pas ameuter le quartier. d'un autre côté, un échappement bruyant, pour moi c'est de l'énergie perdue. et chaque chose en sont temps. je nen veux pas toucher à tous les paramètres en même temps.

FAB93 si tu veux je peux t'envoyer des tof de ma prépa en cours. je sais pas comment poster les tof sur le fofo.


Je suis d accord, je t enverrai un truc quand je serrai sur l ordi.

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Panda 900i en E85 et 4x4 carbu, Lancia Y et Punto en Fire de 129000 à 236000km, Brava 1.6i 16s... et des Ford ^^
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Panda 4x4 Val d'Isère bloc moteur 1200 check, étape 2 en cours :)----------------------------------------- MP ne concernant pas la modération: moyanos@gmx.fr Merci


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 Sujet du message: Re: prépa culasse
MessagePosté: 28 Aoû 2014 20:04 
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ICCiste Farceur

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Pour les cotes arbre a came / paliers regarde la :
viewtopic.php?f=24&t=35709
Je t assure ça a de l importance
Ma tache de peinture est verte pour info
La mesure se fait au palmeur ...
Pas au pied a coulisse ....

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 Sujet du message: Re: prépa culasse
MessagePosté: 29 Aoû 2014 15:53 
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ICCiste Savant

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+1, car si tu altere le film d'huile sous pression aux paliers aac tu vas bouffer tes paliers en rippage et surchauffe, la limaille va boucher les conduits de lubrification et ça ira de mal en pis. ça c'est le cas trop sérré, le cas pas assez sérré c'est du flambage et compagnie qui affaiblit l'aac, qui va le tordre etc jusqu'a destruction.

si tu veux des hauts régimes, le meilleur moteur est le 1.2 16s Fire des punto sporting et autres cars ils ont l'embiellage renforcé.

si tu tient vraiment a augmenter la taille de tes conduits, je te conseille de te faire un moule d'une chambre finit pour essayer d'avoir exactement la meme sur les autres mais ce n'est pas une opération que je conseille car les vrai se font après étude en soufflerie car mal fait ça n'apporte pas de gain au contraire, de meme que de souvenir tu réduit la vie des soupapes. à toi de voir si tu veux un moteur peaky ou coupleux.

je te copie un vieux truc que j'avais mis sur un autre forum

moyanos a écrit:
on aborde souvent la prépa moteur ces temps ci alors je vais rentrer dans le sujet sans trop l'approfondir.

le but d'une prépa moteur est d'avoir plus de puissance ou une meilleure plage de régime utilisable. comment en gagner ? en augmentant le rendement du moteur qui n'est que de 30% en moyenne, le reste est pertes calorifiques, par frottements et mécaniques.
oublions les ch din, le couple et tout ça, exprimons nous en puissance, en Watt. un travail en Watt est la force en Joules sur le temps, soit en gros le calcul d'une force pour déplacer une masse d'un point a et un point b ( de façon rectiligne, angulaire ou autre ) en tel laps de temps.
on comprend la que le poids est un ennemi important ( on le sait déja pour le fameux rapport poids / puissance de nos caisses ) cela meme dans un moteur !
donc pour avoir un max de Watt qui sortent du moulin il va falloir réduires ces pertes en travaillant sur le poids, la perte calorifique et les frottements mécaniques liés au fonctionnement meme du moteur.

donc un moteur est limité de conception: un V8 avec un lourd équipage mobile et des tiges culbuteurs pour les soupapes va etre de moindre rendement qu'un 4 cylindre a arbre a came en tete. le meme mais avec un arbre a came commandant des culbuteurs qui commandent eux memes les soupapes va avoir un rendement plus faible car il bouffe du watt en déplaçant le poids des culbuteurs, et est fréiné par l'inertie de ces dernier ainsi que par les frottements engendrés ( contacts des pieces, axe ).

une autre chose qui va géner c'est une mauvaise répartition de poids qui va crée des inerties différentes, qui elles memes rajouteront des contraintes supplémentaires par exemple sur un vilbrequin a 3 paliers avec des ensembles bielles + piston avec 5g de différence par cylindre. je parle pas des harmoniques de résonnances a la con dans le vilbrequin et le bloc moteur que ça entraine, je suis pas physicien !

alors commençont par l'équipage mobile. l'équipage mobile c'est l'ensemble vilbrequin+bielles+pistons.
juste une petite chose: il y a des paliers, 3 ou 5 si c'est un 4 cylindre, ou vient se reposer le vilbrequin. plus il y a de paliers, plus il y a de frottements mais plus on peux exercer de fortes contraintes sur le vilbrequin; moins il y a de paliers, plus le vilbrequin est léger ( avantage hauts régimes ) mais plus il est sensible aux déformations et aux contraintes.
donc on travaille sur le poids des masselotes en accord avec celui de l'essemble bielle+piston. le premier gain de poids possible est d'ébavuré les défauts de moule du vilbrequin. idem pour les bielles.
les bielles doivent etres pesés et avoir le minimum possible de différence de poids entre elles. on peux les alléger mais dans une certaine limite car elles ont une contrainte moyenne de 14 tonnes de poussé sur un cycle explosion, alors elles flambent sous cette contrainte et plus le régime est élevé, plus le poids et donc la contrainte est multiplié. pour les grosses prépas les pieds de bielles sont renforcés pour ne pas casser lors de gros flambages. une bielle ça vrille, ça se compresse, ça se fait étirer alors avant de les réutilisés il faut les poser a plat et vérifier la déformation.

les pistons sont souvent remplacés par des pistons plus légérs mais dans des alliages spéciaux car ils doivent résister a la température élevé de la chambre de combustion et en assumer en parti le refroidissement via la jupe. ça fait beaucoup de contrainte thermique de rétractation/dilatation.
les segments assurent l'étancheité de la compression et de l'explosion mais il doivent aussi racler l'huile de lubrification en descente et plus la surface est grande, plus les frottements sont importants. eux aussi sont revus avec les pistons.

donc une fois le poids de l'équipage mobile réduit au mieux, on peut se permettre un allégement du volant moteur tant que ça ne gene pas le ralentit ( inertie de l'équipage mobile suffisant a tenir les faibles régimes de rotation ) pour pouvoir taquiner de plus hauts régimes.

mais qu'est ce qui va empecher le moteur de prendre 10 000  ou 15 000 tours comme celui tres leger et 2 temps d'une bécane ? un phénomene physique de remplissage des cylindres et la conception du haut moteur ( culasse si vous préféré ) et d'autres chose dont n'as pas parlé...

ça va etre quoi ? l'arbre a cames ? oui et non, c'est plutot les soupapes pour commencer !
au dela d'un certain régime, les ressorts ne vont plus etre assez rapides pour remonter les soupapes, on appele ça l'affolement des soupapes ! oki donc on change les ressort et c'est bon... non ! le poids bien sur ! une soupape a une certaine inertie qui va retarder le ressort et faire travailler l'arbre a cames pour la pousser. on peu l'alléger intélligemment en travaillant sur la porté et la "george" pour permettre un flux d'air plus important mais on oublie un truc ! la soupape aide au refoidissement de la chambre de combustion ( celle d'échappement travaille au rouge vif !!! ) et donc elle doit etre changer pour une dans un alliage plus couteux mais de meilleure conductivité thermique et résistance mécanique.
l'arbre a came ! un domaine assez complexe avec tout ses croissements, ses capacités de fournir selon l'agréssivité de la came et le décalage angulaire de la puissance ou du couple sur demande. je ne m'y attaquerai pas.
il reste d'autres "accéssoires" du haut moteur sur lesquels on peut travailler: allegement des culbuteurs, poussoirs mécaniques au lieu des hydrauliques, allégement et rigidification des tiges culbuteur ( swap par des pieces dans un autre alliage quoi lol ), longueur des guides mais pas conseillés... et surtout les conduits d'admission et d'échappement ! on peux les redéssiné de plus grande section au dremel mais si on connait pas on fait pas !!! tout simplement car si c'est mal fait on crée des turbulences qui vont perturber les flux gazeux. les vrai préparateurs retravaillent les conduits sur soufflerie, les autres recopient ce qui se fait.
il y a une vielle baston entre polir les conduits d'admission ou les rendre rugueux; dans le premier cas rien ne freine la colonne gazeuse pour rentrer dans le cylindre, dans le deuxieme on estime que la rugosité crée de toutes petites turbulences qui aident au mélange air / essence.
un combat stérile a mon gout.

on reste dans le moteur, alors on a augmenté la puissance de sortie en augmentant le rendement mais est ce suffissant ?
en fait on a fait passer un moteur ( par exemple ) de 100ch din en sortie de vilbrequin ( 300ch réels interne ) a 150ch din ( mais 350ch internes car on a augmenté le régime maxi admissible ).
ça veut dire que sur un palier, axe de piston etc on va augmenter la charge en kg/mm2 et la chaleur a évacuer du moteur.
donc il faut augmenter la pression interne du graissage pour éviter le phénomene "coupure de film d'huile" c'est a dire le roulement a bille virtuel que crée l'huile autour d'une piece qui travaille avec une autre, la section des canalisations de graissage dans le moteur et le refroidissement de cette huile en mettant un échangeur thermique approprié.
plus de ch, plus de chaleur donc augmenter la capacité de refroidissement du circuit ( radiateur alu, débit, liquide a plus forte conductivité themique etc ). sans parler d'un défaut inhérent de refroidissement entre cylindre accouplés ( genre 2 et 3, ou 1 et 2 sur un 4 en ligne ).

quitte a gagner du poids pourquoi on allegerait pas la culasse et le bas moteur ? c'est possible sur une culasse, voire meme il est possible d'en monter une en alu au lieu de fonte sur nos pinto mais un vilbrequin est un gros balourd et sans le poids de la fonte le bloc moteur serait détruit par les fortes vibrations.

ah oui forcément il faut augmenter le débit d'essence dans le moteur s'il prend plus de tours donc revoir a la hausse l'injection ou la carburation ainsi que le filtrage et éventuellement la section des canalisations.

les bougies doivent etres adaptés aussi, on les choisis grace a un thermocouple, les fils ht silicones permettent un bon rendement a haut régime, une bobine mieux refroidi et plus réactive n'est pas du luxe; le delco a ses limites, il vaut mieux passer au tout électronique si on veut vraiment de la puissance pure sur des hauts régimes.

l'échappement j'en parle pas, on sait qu'il faut le libéré un peu et évité les coudés.

2, 4 et 5 soupapes par cylindres j'en parle pas non plus pour l'instant.

voila, j'espere que j'ai pas été trop confus dans mes explications, j'ai surement zappé des trucs mais ça donne les grandes lignes pour une prépa moteur athmo uniquement, abordons la suite ! ;)
pas vraiment car plus de rendement moteur c'est plus de contraintes

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