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MessagePosté: 13 Avr 2019 9:55 
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ça fait un bout de temps que je veux parler du pneu; ça se fera sur 3 topics distincts au minimum car il y a beaucoup à dire !

La plupart du temps quand on crève sur le flanc le pneu est irrémédiablement condamné, car aucun champignon ou mèche ne tient ou n'est sensé tenir sur cette partie constamment déformée et solicitée. Le souci est que la carcasse est abimée, il y a un risque de hernie et que le pneu explose. Si c'est très peu endommagé, une réparation est possible chez des spécialistes qui possèdent des presses à chaud pour une vulcanisation à chaud. L'endroit réparé est estampillé REP et vieillit mal en toute franchisse, surtout passé le cap des 5 ans. L'opération coute une 40aine d'euros, ça ne vaut le coup que pour des pneus cher. Autrement on vous proposera soit un pneu neuf de mêmes dimensions et marques, soit 2 pneus si le neuf aurait plus de 2mm d'écart en profondeur de sculpture ou si l'autre est trop vieux ( craquelé ou dot d'environ 5 ans voire plus ) ou plus fabriqué.

Il existe toutefois un cas très précis avec un indice de vitesse précis de pneu... Et c'est ce qui m'est arrivé sur ma Panda !

Je pense que très peu de pro connaissent ce cas, et refuserons de prendre un tel risque, je l'ai pris car c'est ma titine et qu'elle est très régulièrement inspectée et surveillée

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J'avais un tout petit clou qui m'avait percé le flanc ( 1 à 2mm de diamètre ), mes pneus étaient de mémoire du 135/80r13 75S ou 75T ce qui m'autorisait à faire cette réparation qui sort du lot.
Le champignon utilisé était un 3mm ( les normaux font 6 et 8mm ) de diamètre de tige, j'ai mis la dose de colle vulcanisante à froid + du scellant noir. Par la suite j'ai remis le pneu mais à l'arrière, toujours gonflé à 2.5 Bar minimum mais il perdait plus par rapport à l'autre.

La réparation à tenu un an avant que je remplace les pneus, sachant que la voiture est souvent chargé, que je fais du chemin très cassant et pas mal de route et de ville avec.

Je mettrai les images quand je les aurai retrouvés.

Edit: les photos !

J'ai eus de la chance c'était du 75S, mes pneus et jantes provenaient d'une cinquecento

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là pas de chance, un clou qui à percé par le coté intérieur, je pouvais le cherché longtemps !

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un champignon de 3mm et c'est parti !

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l'intérieur gratté et décapé pour la bonne prise du champi et de la colle

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Le tout en place

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Normalement la colle bleu vulcanisante suffit, mais par sécurité j'ai mis plusieurs couches concentriques de colle bleu et de "scéllant" noir

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MessagePosté: 13 Avr 2019 9:55 
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Voici plusieurs exemples de pneus qui ne sont plus réparables pour des question de sécurité évidemment !

Formation d'hernies suite à un roulage à plat puis usage normal

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présence d'une hernie

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Pneu extrèmement craquelé, il a plus de 10 ans

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Pneu de 18 ans avec formation imminente d'une hernie

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formation hernie et décollement de gomme vers le talon du pneu

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décollement de la bande de roulement

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pneu trop vieux, décollement de la bande de roulement

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sous gonflage, début de décollement de la bande de roulement

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flanc très craquelé et abimé

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flanc trop craquelé

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nombre de crevaisons effectués sur le pneu ou à faire supérieures à 3, risque de fragilisation du pneu

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Corde visible

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réparations à effectués trop proches de l'épaulement du pneu, le diamètre du champignon est trop gros et dans ce cas là on peux mettre une mèche mais c'est une réparation provisoire du coup

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perforation trop importante de la bande de roulement

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pneu excéssivement craquelé et déformé

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craquelures importantes sur la bande de roulement

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pneu quasi lisse, réparation provisoire possible si le garage n'as pas les pneus en stock et que le proprio les achetes pour remplacer ceux HS

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défaut de para et / ou de carrossage, pneu bientôt à la corde ou à la corde

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pneu runflat crevé sur le flanc, autrement sur la bande de roulement réparation interdite par Continental et Pirelli, limité à une avec un champignon pour les autres marques

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Marbrure ou présence de limaille de gomme dans le pneu

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les jantes alu fissurées, ça se ressoude et redresse bien, mais par un spécialiste après avoir viré le pneu

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Toutes les photos ont étés prises par mes soins, les voitures sont arrivés roulantes dans l'atelier et certaines sont repartis telles que suite au refus de travaux de leur proprio "oh ça attendra un peu / je m'en sert pas souvent / je n'ai pas trop de moyens / on verra ça au CT"

la méche est une pièce malléable qui s'insère par l'extérieur du pneu, c'est une réparation provisoire et qui par conséquent ne tiens pas dans le temps ! Elle ne doit être proposé qu'en dépannage sur de vieux pneus / pneus usés / crevaison trop proche de l'épaulement le temps de changer de pneus ! :idea:
C'est une réparation rapide mais du coup on ne démonte pas le pneu pour vérifier son bon état interne ( carcasse, notamment état des flancs ), quand on connait ça sert d'avoir ça dans la voiture et une pompe, ça dépanne énormément si on est en ballade ou vadrouille. Mais faut au minimum un tournevis plat et une pince coupante pour pouvoir enlever ce qui vous as fait crever d'abord

la mèche

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l'outil d'insertion de la mèche, elle se met comme dans un chas d'aiguille, on l'enfonce quasi à fond puis on retire ( faut gonfler un peu le pneu pour pas s'emmerder ), avec la force centrifuge ça forme un bourrelet à l'intérieur du pneu

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Le champignon, il y en as qu'on tire jusqu'a ce que la tige s'arrache, d'autres non. Il se pose par l'intérieur du pneu, la réparation est définitive à moins de se louper

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le trou est agrandit au diamètre de la tige de champignon, l'intérieur nettoyé ainsi que rendu plat et rugueux avec des outils et décapant chimiques, puis de la colle vulcanisante appliquée

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Il me manque quelques photos d'exemples, je mettrai à jour plus tard

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MessagePosté: 12 Juin 2019 17:23 
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Bonjour Moyanos.

Sympa, non, pertinente, l'idée de traiter des pneus ! C'est un sujet qui concerne toutes nos autos, et qui concerne la sécurité, la nôtre, et celle de la famille qui arrive en face.
On trouve des statistiques sur les causes d'accident mortels, et les raisons techniques liées au véhicule provoqueraient de l'ordre de 20% de ces accidents. Je n'ai pas encore cherché, mais les pneumatiques (avec les amortisseurs ?) doivent être souvent en cause dans les 20%.
Et puis il n'y a pas que la sécurité, il y a... le bruit, la consommation, le confort, l'accroche selon la météo, le vieillissement.. Enfin, vaste sujet !

En lisant le sujet que tu inities, je vois deux points qui mériteraient d'être développés.
1. Il serait utile de faire la liste des obligations/interdictions liées au pneus : taille, dessin, pression sur un même essieu, respect des homologations constructeur, indice de vitesse, de charge...
2. Tu cites ton cas et tu mentionnes que tu as monté à l'arrière un pneu qui pouvait être ou devenir défaillant. J'ai toujours retenu et appliqué que, sur nos "tractions", les meilleurs pneus devaient être montés à l'arrière. En gros, il vaut mieux que l'arrière ne décroche pas. Enfin, le conducteur percevra plus facilement un défaut sur un pneu avant (sous-gonflage/crevaison) que sur un pneu arrière.
Est-ce que je me trompe ?

Si tu recherches des contributions, je suis partant pour alimenter le premier point (obligations/interdiction), tu me dis, c'est ton sujet.

Bonne soirée à tous.

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Delta 1600 GTie - Kappa berline 2.4 Ess 1995 - Y10 Mia 1.1ie 1992 - Y10 Avenue 1.1ie 1992 - Fiat Panda 900ie 1995


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MessagePosté: 13 Juin 2019 5:07 
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Salut, oui bien sur tout apport est positif du moment que ce n'est pas du n'importe quoi ou du "on dit". Je me suis procuré le "livre blanc du pneumatique" en espérant y trouver certaines réponses mais c'est juste un livret de quelques pages qui reste flou.

Les 20% de causes d'accident liés aux raisons techniques ne m'étonnent pas, je rentre régulièrement des véhicules dangereux et une majorité repartent tel que ( hier par exemple le mec a préféré mettre 4 enjos neufs que changer ses pneus avant morts ) parce que: c'est juste pour aller au boulot, aux champs, la voiture de ma femme, je m'en sert peu, j'ai pas de sous à lui alloué, "oh ça devrait tenir", les "mécanos sont des voleurs"

Comme dit je prévois de faire encore 2 autres topics liés aux pneus, c'est des gros morceaux et j'attend d'avoir toutes les photos pour illustrer car l'un deux concerne le montage pneumatique VL en pratique et je ne compte pas survolé le sujet ! Surtout que techniquement ça va au dela de ce que nous avons sur nos Panda ou youngtimers, avec le TPMS, pneus run flat et autres

Concernant la législation sur les pneus, je trouve qu'on trouve largement cela sur le net. Pour le coté composition des pneus ya un super topic qui existe, hyper intérréssant à lire: http://forum-auto.caradisiac.com/pole-t ... 385261.htm

Pour mon cas de crevaison perso, j'ai une certaine expérience et usage; j'ai des accélérations et freinages très virils comme la rentré en courbe et autres ce qui fait que mes pneus avant sont très solicités et je ne peux me permettre d'avoir un défaut sur mes pneus avant, ayant souvent de fait un transfert de charge important sur un pneu avant avec tout ce que ça entraine en déformation des flancs. Mes pneus arrière sont en glisse de temps en temps mais les flancs sont bien moins soumis au stress ce qui augmente la durée de vie de ma réparation et au pire en tant qu'ancien pratiquant de glisse et autres travers de porc en propulsion et 4 roues motrice j'ai l'habitude de géré le survirage même s'il est excéssif et vire au tête à queue
Et franchement les gens se rendent rarement compte qu'il y a un pneu à plat, surtout s'ils font jamais la pression et roulent avec des pneus à 1.2 Bar au lieu de 2.2 Bar mini ! Maintenant ya le TPMS avec le témoin de crevaison orange qui s'allume, encore une personne sur 5 facile n'y fait pas gaffe ou s'en sert mal notamment au moment du reset, ça je développerai une autre fois :roll:
Il est clair que pour le conducteur lambda les pneus qui accrochent le mieux doivent êtres montés à l'arrière, à moins qu'il s'y connaisse bien et demande un montage avant de pneus neufs pour un roulage en montagne et / ou sur la neige. En pratique un garage ne fait jamais de permutation sauf à la demande du client, car ya un risque que le véhicule tire d'un coté à cause de la déformation de la bande de roulement ou vibrations et que le client revienne rouspété

Allé, un dernier point mais qui concerne les crevaison:
en cas de pneu non réparable, le pneu doit être remplacé par un de même marque, dimensions et structure avec au maxi 2mm de différence de hauteur de sculpture

En pratique ça veux dire que vous n'avez pas le droit d'avoir un Michelin et un Continental sur le même essieu même si les dimensions sont strictement identiques et que c'est des pneus été en 91V par exemple... Mais vous avez le droit d'avoir un Michelin Primacy 3 et un Michelin Energy Saver sur le même essieu officiellement mais les garages préférent vous mettre le même modèle de pneumatique et comme souvent les modèles font quelques années puis disparaissent ou changent, il n'y a plus de pneus de même modèle que celui qui est bon sur le même essieu et du coup le remplacement des 2 pneus est proposé
Et de ce coté là ya un piège avec les marques trouvable que sur internet, car justement quand vous êtes embétés avec une crevaison non réparable le garagiste ne peux pas vous fournir une marque du net mais une de fournisseur ( Michelin / Uniroyal / Continental / Pirelli pour ne citer que les plus connues ) et comme souvent la roue de secours est un vieux pneu qui n'en peux ( et à plat 1x sur 2 faute de gonflage régulier ) plus vous vous retrouvez à changer 2 pneus et mettre la roue avec le pneu de marque internet en roue de secours... Quand ya une roue de secours !

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MessagePosté: 15 Juin 2019 0:11 
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Voici ma contribution au topic initié par moyanos. N'hésitez pas à faire vos commentaires, remarques, suggestions.
On ne traitera ici que des Véhicules Légers, donc de moins de 3,5 tonnes.
Ce qui suit n'a pas valeur de loi, c'est une information qui peut comporter des erreurs, des imprécisions, qui peut avoir été modifiée depuis la rédaction.


Le constructeur de l'automobile homologue et indique quels sont les pneumatiques qui peuvent être montés sur le véhicule. Les caractéristiques principales sont inscrites sur le livret de l'automobile. Ces caractéristiques sont celles qu'utilisera le centre de Contrôle Technique pour vérifier la conformité de la monte.

Depuis 2018, il existe 16 points de contrôle concernant les pneus.
Les défaillances vis-à-vis de ces points sont de trois types:
Critique : interdiction de rouler applicable dès le lendemain du contrôle (24h). Il faut passer de nouveau au Contrôle Technique après correction pour lever l'interdiction de circuler,
Majeure : contre-visite après correction dans les deux mois qui suivent le contrôle qui a relevé la défaillance,
mineure : pas d'obligation de correction, et donc pas de contre-visite nécessaire.
Les 16 points de contrôles se répartissent comme suit : 4 défauts critiques, 8 Majeurs, 4 mineurs.

4 défaillances critiques

C 1/4 - La capacité de charge ou la catégorie de l'indice de vitesse est insuffisant pour l'utilisation réelle. Le pneu touche une partie fixe du véhicule, ce qui compromet la sécurité de la conduite.
Il s'agit en fait de deux types de défauts.
La capacité de charge est un chiffre indiqué sur le flanc du pneu, après les dimensions. Exemple : un pneu marqué 205/65 R16 89 V a un indice de charge de 89, soit une capacité de charge par roue de 540 kg, ou 1080 kg sur l'essieu.
L'indice de vitesse est donné par une (ou deux) lettre qui suit l'indice de charge. V correspond à une vitesse maximale de 240 km/h. A noter que cette règle ne vaut pas pour les pneumatiques "hiver" pour lesquels maintenant l'indice de vitesse doit être au moins Q. Malgré la lettre figurant sur le pneu, inutile d'expliquer à la maréchaussée que vous pouviez rouler à 240 parce qu'il y a un V sur votre pneu !!!
Pour le pneu qui touche, vous avez compris que les modifications ont des limites.

C 2/4 - La corde d'un des pneumatiques est visible ou endommagée.
Pas besoin de précision. Mais attention quand même : avant d'aller au CT, est-ce que vous avez vérifié qu'à aucun endroit un de vos pneus ne présente le défaut ? Il faut pour cela, ou bien lever la roue et la faire tourner, ou bien avancer peu à peu la voiture. Donc pas si facile.

C 3/4 - La profondeur des sculptures n'est pas conforme aux exigences.
Là aussi c'est assez clair : il y a un endroit au moins de la bande de roulement d'un des pneumatiques où la profondeur des sculptures est inférieure à 1.6 mm. Mais aussi, et c'est moins évident, il y a plus de 5 mm d'écart de profondeur des sculptures entre deux pneus d'un même essieu ! Vous croyez que vos pneus sont bons parce qu'ils n'ont pas atteints le témoins d'usure ? Par exemple, sur un même essieu, la sculpture d'un pneu a une profondeur de 8 mm, l'autre de 2 mm. Eh bien vous êtes bon pour corriger (changer au moins un pneu) et vous repointer au CT dans les 24h si vous voulez continuer à utiliser le véhicule !

C 4/4 - Pneumatiques retaillés non conformes aux exigences : couche de protection de la corde affectée.
On parle là des pneus "rechapés", dont je ne sais s'ils sont très utilisés chez nous. Il faudrait peut-être en faire un traitement à part.


Les 8 défaillances Majeures obligent à une correction puis à une contre-visite à faire dans un délais de 2 mois.

M 1/8 - La taille, la capacité de charge, la marque de réception ou la catégorie de l'indice de vitesse du pneumatique ne sont pas conformes aux exigences et nuisent à la sécurité routière.
Assez proche du point C 1/4 entraînant un classement "critique", on ne dit pas là que c'est "insuffisant", mais que ce n'est pas conforme et dangereux. Il pourrait s'agir par exemple d'un montage de pneus de taille différente de celle homologuée par le constructeur ?

M 2/8 Pneumatiques de taille ou de type différent sur un même essieu (ou sur roues jumelées)
M 3/8 Pneumatiques de structure différente sur un même essieu

Les libellés sont clairs. Pour faire simple, et en résumé : sur un même essieu, les deux pneumatiques doivent être identiques.
On trouve sur nos autos des pneus à structure radiale et des pneus à structure diagonale (plus fréquent sur les motos).

M - 4/8 Pneumatique gravement endommagé ou entaillé.
Comme pour le C 2/4, il faudrait vérifier attentivement, et c'est moins facile pour le flanc intérieur du pneu qui peut être touché lui aussi !

M - 5/8 L'indicateur d'usure de la profondeur des sculptures est atteint.
La sculpture n'a pas encore une profondeur inférieure à 1,6 mm (ce serait alors une défaillance critique C 3/4) mais il est urgent de remplacer le pneu en question.

M - 6/8 Frottement ou risque de frottement du pneu contre d'autres éléments (sécurité de conduite non compromise).
Ce risque est réduit si l'on monte des pneus homologués. Mais si l'on modifie les ailes par exemple, attention quand même à ne pas se pointer au CT avec des pneus qui frottent...

M - 7/8 Pneumatiques retaillés non conformes aux exigences.
A traiter dans un éventuel chapitre "pneus rechapés"

M - 8/8 Le système de contrôle de la pression des pneumatiques est manifestement inopérant.
Donc, pour ceux qui ont un véhicule récent (après 2014) doté de ce dispositif (TPMS pour 'Tire Pressure Monitoring System', soit en français 'Système de Contrôle de la Pression des Pneumatiques'), c'est bien de l'avoir mais il faut qu'il fonctionne, c'est obligatoire.

Enfin et pour mémoire, 4 défaillances mineures n'entraînant pas d'obligation de remise en état :

m - 1/4 Usure anormale
J'imagine quand même qu'il ne faut pas que cette usure anormale fasse qu'à des endroits de la bande de roulement la profondeur des sculptures soit inférieure à 1.6 mm...

m - 2/4 Frottement ou risque de frottement du pneu contre d'autres éléments (dispositifs anti-projections souples).
Là, ce n'est plus un frottement contre une partir "rigide" du véhicule, mais contre une partie "souple" : garniture en plastique anti-projection dans une aile peut-être ? Quelqu'un (travaillant dans un centre de CT !) pourrait peut-être donner des exemples plus précis...

m - 3/4 Le système de contrôle de la pression des pneumatiques fonctionne mal ou le pneumatique est manifestement sous-gonflé.
Le libellé est clair. Par contre, est-ce que le centre de contrôle a le moyen de vérifier le bon ou le mauvais fonctionnement du dispositif ? Je lis d'ailleurs que le TPMS n'est pas toujours très précis, à confirmer.

m - 4/4 La pression des pneumatiques est anormale ou incontrôlable.
Une pression anormale est une pression qui est supérieure ou inférieure de 0,5 bar par rapport à la préconisation constructeur (valeurs le plus souvent inscrites dans la tranche de la portière conducteur).
Après, la pression non contrôlable serait une valve inaccessible, ou défectueuse peut-être.


Voilà, on a fait le tour de ce que le Contrôle Technique va vérifier, et ce que cela entraîne.
Mais il faut se rappeler que le CT est fait tous les deux ans, et qu'en deux ans, ces problèmes peuvent apparaître, d'autant que les pneumatiques sont des éléments d'usure. Si des défaillances critiques ou Majeures sont constatées par les forces de l'ordre, elles sont verbalisables. Et là, pas de sursis de deux mois : même si le CT est OK, c'est la "prune" !
Plus grave : en cas d'accident, l'expertise pourrait conclure à un défaut de votre responsabilité, même si vous n'êtes pas en tort, avec tout ce que cela peut induire en particulier en cas de dommages corporels.

Je sais que beaucoup de ce qui est écrit là est évident pour tous. Mais un petit rappel peut aider à rouler en sécurité, et, accessoirement, éviter d'avoir à repasser une contre-visite au Contrôle Technique !

Bonne journée.

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MessagePosté: 15 Juin 2019 7:48 
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Merci pour l'apport.

Les pneus ça se controle vite fait 1x par mois lors du controle de pression, suffit de se penché dessus et regardé: état bande de roulement et flancs ( entailles, hernies... ), si l'un des pneus manque de pression il est à surveiller ( crevaison lente ou corps étranger ). Celui qui s'use le plus est l'avant droit à cause des ronds points

le TPMS est fait de différentes sortes: par des valves électroniques qui marchent avec des piles, si l'une est absente ou cassé le système est caduque, permuté également ( chez renault ), et via la bague abs de chaque roue, si la voiture détecte une différence de rotation importante.... mais le souci de cette dernière solution ( vw, skoda, audi, seat... ) est que l'on peux mettre une mauvaise pression ( trop faible ou trop forte ) et réinitialisé le tpms sans souci et donc faussé le système. Seules les valves électroniques transmettent la pression réelle du pneu

Les pneus neige ont deux témoin: le témoin neige qui indique si le pneu est bon ou pas pour les routes enneigés, et le témoin route qui indique si le pneu est bon ou pas pour un usage route. Vous pouvez avoir un pneu neige HS pour aller en montagne mais viable pour rouler

Les pneus réchappés on en as pas mal sur les 4x4, du moins c'est très souvent le cas

attention aux enjoliveurs mal mis qui masquent la valve ou l'abime en la tordant

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MessagePosté: 16 Juin 2019 21:58 
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ICCiste Savant
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Merci de ta contribution DeltAdes :wink:

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MessagePosté: 17 Juin 2019 13:41 
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Salut à vous moyanos et panda-off-road.
Modeste contribution, l'idée était de réunir les informations qu'on trouve sur le net, qu'on a parfois en tête, et de s'y reporter si on doute.
Je pensais qu'il aurait été bien peut-être d'associer certaines des photos placées par moyanos en début de topic pour illustrer les défauts qui sont des défaillances vis-à-vis du Contrôle Technique. Est-ce utile, qu'en pensez-vous ?
Bonne journée à tous.

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MessagePosté: 17 Juin 2019 18:11 
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ICCiste Savant

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J'y ai pensé aussi, mais ça se fera petit à petit car c'est vrai que la page commence à être un bon morceau à charger, je mettrai des tofs de petite taille ultérieurement en éditant

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MessagePosté: 17 Juin 2019 19:29 
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Apprenti ICCiste
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Bonsoir,
Oui, très bien moyanos. Et rien ne presse, mais cela illustrerait bien les défauts qu'un texte décrit difficilement.
Tu peux éditer mon post et le modifier, ou, si cela n'est pas possible, je t'envoie le fichier de mon post pour que tu le modifies. Dis-moi.
Bonsoir à tous.

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