ITALIAN CARS CLUB

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MessagePosté: 25 Fév 2016 9:34 
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ICCiste Festif

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Petit exercice de traduction d'un article du New York Times.
Certains hauts dirigeants auraient été au courant de l'existence du logiciel permettant d'identifier les procédures des tests antipolution et ce depuis des années.
http://www.nytimes.com/2016/02/19/busin ... share&_r=1

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MessagePosté: 20 Avr 2016 14:12 
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Oups... Mitsubishi (pour eux et pour Nissan) avouent.

http://www.lavenir.net/cnt/dmf20160420_ ... 1461146074

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Lancia Beta Spyder 1979 - Nissan Figaro 1991

« Quand je vois une Alfa Romeo, j’ôte mon chapeau » - Henry Ford (191X)
« Quand je vois une Alfa Romeo, je pleure en pensant au passé de cette marque » - Thierry (2014)


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MessagePosté: 29 Avr 2016 18:20 
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ICCiste Gourmand

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La commission technique indépendante a publié ses résultats. Sans surprise les chiffres sont globalement mauvais, quelle que soit la norme Euro à respecter. Les constructeurs vont devoir s'expliquer.



http://www.largus.fr/actualite-automobi ... 69389.html


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MessagePosté: 29 Avr 2016 19:14 
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Raaur a écrit:
La commission technique indépendante a publié ses résultats. Sans surprise les chiffres sont globalement mauvais, quelle que soit la norme Euro à respecter. Les constructeurs vont devoir s'expliquer.



http://www.largus.fr/actualite-automobi ... 69389.html

Merci Aurélien. Peut-être est-ce dû au vendredi soir, mais je ne comprends rien à ce tableau...
J'imagine que c'est le D3 (sur la route) qui nous intéresse, mais je ne comprends pas le lien entre le % et le grisé.
Si quelqu'un peut expliquer une seule ligne en détail, cela me serait bien utile !

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MessagePosté: 29 Avr 2016 20:00 
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OK voici tout le dossier officiel en français
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 4-2016.pdf

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MessagePosté: 29 Avr 2016 22:57 
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ICCiste Festif

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Merci pour le lien. Comme toujours les textes du site du développement durable de Ségolène Royal sont difficiles à lire.
Le rédacteur ne sait pas trop ce qu'il doit mettre au présent ou au participe passé, appeler programme de contrôle, protocole de contrôle, protocole d'essai, méthode de contrôle, cycle d'essai (pourquoi cycle?), test, essai etc... Bon, il y a eu beaucoup de boulot et les tableaux sont presque lisibles. Malheureusement les essais effectués suivent une procédure de test qui a été modifiée pour éviter les "logiciels". Ce qui a amené à définir de nouvelles limites de pollution 'acceptables', et permet maintenant des kilomètres d'interprétations et sans doute des tonnes de réunions avec les industriels audités qui promettront de prendre bien notes et de faire tous leurs efforts possibles.
Enfin bref, en conclusion : on verra plus clair avec la nouvelle procédure, dite RDE (Real Driving Condition) des tests d'homologation des types VL à compter de 2017. On n'aura qu'à recommencer et faire passer les tests RDE aux véhicules qui viennent d'être contrôlés.

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MessagePosté: 22 Mai 2016 17:17 
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Dernières nouvelles !

L’Agence fédérale allemande de l’automobile a envoyé à la Commission européenne et aux autorités italiennes un rapport soupçonnant Fiat-Chrysler, selon l’hebdomadaire allemand Bild am Sonntag.
http://www.lameuse.be/1578364/article/2 ... -tricherie

Accusé de tricherie, Suzuki avoue des "irrégularités"
http://www.tf1.fr/tf1/auto-moto/news/sc ... 70799.html

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MessagePosté: 06 Juil 2016 19:15 
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ICCiste Gourmand

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Aux États-Unis, quelque 480.000 propriétaires de véhicules Diesel du Groupe Volkswagen pourront se le faire racheter aux frais du constructeur, ou bien obtenir sa mise en conformité gratuite accompagnée d'un dédommagement pouvant atteindre la somme de 10.000 dollars. Rien de tout cela en Europe, où le constructeur allemand se contente d'organiser le rappel des véhicules concernés dans ses ateliers. Là, ils y subissent une procédure qui a reçu la bénédiction des services techniques fédéraux allemands, le fameux KBA qui a exigé de Volkswagen un droit de regard.

Si certains moteurs — tel le 4-cylindres Diesel 2.0 TDi — ne réclament qu'une mise à jour de leur logiciel de pilotage, d'autres reçoivent la greffe d'un instrument bien moins sophistiqué que ce que suggère son appellation ronflante. "La manipulation durera moins d'une heure", affirme le constructeur à propos de l'installation d'un "régulateur de flux devant le débitmètre d'air", un simple tuyau de plastique à l'embouchure tamisée censé "calmer le tourbillon d'air" afin d'améliorer la mesure de son volume. Cette donnée est déterminante dans le calcul de la quantité de carburant à injecter, dont dépend le volume des émissions polluantes.

Soucieux de ne pas créer de polémique, le constructeur allemand se garde bien de faire valoir sur la place publique que les 13,2 milliards d'euros (14,7 milliards de dollars) qu'il vient d'accepter de consacrer à l'indemnisation de ses clients américains — dont aucun ne fut blessé — dépasse de loin ce que Toyota Motor Corporation ou General Motors eurent à débourser suite aux décès d'Américains piégés par une pédale d'accélérateur folle ou un contacteur d'allumage défaillante.

VW n'a bafoué la loi qu'aux USA, jusqu'à preuve du contraire
En revanche, le constructeur allemand s'obstine à refuser tout dédommagement en pécuniaire de ses clients européens, au motif que le préjudice subi — dont l'existence même fait débat — disparaîtra une fois le véhicule remis en conformité avec la réglementation. Argument spécieux ? Peut-être. Il volerait sans doute en éclat s'il existait en Europe des mécanismes aussi puissants que les actions de groupe dont usent et abusent les consommateurs américains (class actions). Les associations de consommateurs en France, en Allemagne, en Espagne, en Italie comme au Royaume-Uni ne se découragent pas pour autant : elles espèrent négocier une indemnisation avant d'aller devant les tribunaux.

De toute manière, les juristes du Groupe Volkswagen se retranchent derrière une différence fondamentale qui existe entre la réglementation en vigueur de part et d'autre de l'Atlantique. Rejoint par tous les constructeurs — Renault, Daimler, Fiat, Opel et compagnie — mis sur le grill par les organisations écologistes comme par les autorités nationales durant leurs investigations, le constructeur allemand s'en remet à l'article 5 du règlement communautaire N° 715/2007 qui dispose que "l'utilisation de dispositifs d'invalidation qui réduisent l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions est interdite" sauf lorsque le fonctionnement de ses systèmes de dépollution met en péril la longévité desdits systèmes ou du moteur lui-même. "Cette interdiction ne s'applique pas lorsque le besoin du dispositif se justifie en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident et pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule". Autrement dit, les constructeurs sont autorisés a priori à brider l'efficacité des filtres à particules, pièges à oxydes d'azote et autres catalyseur à réduction sélective (SCR) dès lors qu'ils l'estiment nécessaire.

Cette latitude offerte par le règlement communautaire a incité les motoristes à développer trois pratiques opportunistes conformes à la lettre de la loi — mais certainement pas à son esprit — que nous avons baptisées les "trois péchés du Diesel propre".

En résumé, la première de ces pratiques est baptisée "la temporisation" : elle consiste à brider l'efficacité des systèmes de pollution au-delà d'une certaine durée correspondant à celle du cycle de tests d'homologation. La seconde pratique est celle de "la fenêtre thermique" : elle consiste à brider l'efficacité des filtres qui piègent les NOx en fonction non pas du chronomètre, mais de la température et de l'hygrométrie de l'air ambiant. Sans égard aucun pour la température moyenne qui règne en Europe. La troisième pratique consiste à optimiser les réglages uniquement pour le démarrage à froid, en sachant pertinemment que le cycle de tests normalisé ne comprend aucun démarrage à chaud. (Plus de détails dans notre article consacré aux trois péchés du Diesel moderne.)

S'inspirer du EPA pour renverser les relations entre États et industriels
Ces pratiques du Groupe Volkswagen et des autres constructeurs européens trouvent un soutien inattendu en la personne de Margo Oge, ancienne patronne de l'Environmental Protection Agency (EPA) de 1994 à 2012. De passage à Bruxelles le 9 juin, cet esprit très pragmatique exhortait les États-membres à prendre exemple sur la méthode américaine d'homologation des nouveaux types de véhicules et du contrôle de leur conformité légale.

Invitée par l'ONG T&E, Margo Oge résumait parfaitement les différences entre Europe et États-Unis : "Chez nous, la règle veut que toute exception à la règle doit être autorisée par le EPA. Si un constructeur prétend qu'un dispositif d'invalidation est nécessaire pour la protection du moteur, le EPA exigera de s'en assurer au préalable. Alors qu'en Europe, le constructeur est autorisé par défaut à utiliser un tel dispositif, sans avoir à demander la moindre autorisation d'une autorité quelconque. Voilà pourquoi il n'y a pas eu de véritable scandale Volkswagen en Europe." L'ancienne patronne du EPA dénonce encore la modestie du montant des amendes en Europe, dix fois plus faible qu'aux USA : "Les amendes exigées par exemplaire de voiture produit doivent être suffisamment lourdes pour inciter les constructeurs à ne plus tricher et à investir dans l'innovation."

Voilà qui renvoie au souhait partagé par les politiques et les industriels d'une clarification des règles du jeu avec, notamment, la création d'une autorité supranationale de contrôle et d'homologation des véhicules.

http://automobile.challenges.fr/actu-au ... peens.html


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MessagePosté: 07 Juil 2016 22:32 
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ICCiste Festif

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https://www.vwcourtsettlement.com/en/
et la référence
https://www.justice.gov/opa/pr/volkswag ... -deceiving
... pas fou en plus on demande à VW d'investir $2 milliards en recherché anti pollution aux US :)

Il faudrait une agence de protection de l'environnement européenne style US indépendante et compétente https://fr.wikipedia.org/wiki/Environme ... ion_Agency, pour éviter que les choix seront faits de façon administrative sur des rapports de groupes d'experts.

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MessagePosté: 08 Juil 2016 12:58 
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Les associations de défense de consommateurs belge et italienne accusent VW de continuer de tromper ses clients.

Ils fondent leur accusation sur des tests sur une Audi Q5 mise en conformité par VW à la suite du scandale dit du "dieselgate". Il en ressort que, malgré les promesses de VW, la voiture ne répond pas à la norme Euro 5.

https://www.rtbf.be/info/economie/detai ... id=9347900

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